死亡航线也是生命航线--驼峰航线上的五大运输机（中）
2019-01-13 10:14:57 来源：萨沙 点击： 复制链接
驼峰航线的主角--道格拉斯DC3运输机(也就是C47军用运输机)
1935年，也就是DC2研发后2年，道格拉斯DC3运输机研究成功。
由于敌手公司波音咄咄逼人，不断推出新型飞机，道格拉斯公司也不甘示弱，连续迎战。
鉴于DC2运输机的运输能力低，航程近的弱点，DC3运输机进行了很多地方的改造。
DC3运输机最大的特点，在于运载能力强了很多。相比之前DC2运输机只能搭载12人，此次DC3运输机可以搭载30人。这是理论运输量，实际上载人数量还要多得多。在缅甸作战的DC3运输机，经常搭载50、60人起飞。
载重和挂载物资总重高达4吨，其中舱内运输量为近2吨，飞机的航程达到了2600公里，远远高于DC2，同中型轰炸机差不多了。飞机只需要中途加油一次，就可以穿越大西洋，从美国飞到英国。
2个飞机引擎的马力，也增加到900匹马力。军用版的DC3甚至将发动机最大功率提高到1200马力，以提高运输量、飞行高度和稳定性。
需要说明的是DC3就是大名鼎鼎的C47，C47就是DC3。他们的区别只是DC3是所谓民用运输机，C47是军用运输机而已，也就是一个属于民间，一个属于军队，飞机本身没有什么不同!
区别在于军用版的C47取消了飞机内所有装饰和舒适的民航座椅，取代它的是28张固定在机舱上的这点帆布座椅，士兵面对面乘坐。
为了承受武器和重型货物，C47运输机加强了机舱地板，并设置了几处固定索 以固定货物。
有意思的是，原则上C47可以运载2吨货物，可以运送吉普车，拖车和一门37毫米反坦克炮。除此以外，它还可以挂载2吨。它的机腹挂钩，可对一些捆扎成卷的特定货物进行外挂运输。
DC3运输机是一款技术非常成熟的飞机，故障率很低，非常安全。
当年的螺旋桨飞机不安全，仅仅国民政府高级军官中，就有王钧上将，戴笠，叶挺等都多人死于飞机事故，著名的徐志摩也飞机故障后撞山死的。
DC3非常安全，事故率远远低于世界平均水平。由于它的安全性，到二次大战前夕，世界各国乘坐飞机旅行，90%以上是用DC3飞机。第二次大战前夕，美国国内航线使用的322架旅客机中有260架是DC3。
它的机体坚固，难以损坏，甚至在有撞山损毁一部分机体还能够飞回的惊人先例。
1957年4月21日，美国边区航空公司“飞行7号”DC3从美国普雷斯科特起飞，到亚利桑那州的菲尼克斯去。下午后1点44分，由于遭受急促下降气流，飞机撞山。“飞行七号”摇摇晃晃地继续飞行，午后2点零5分安全降落，比规定时间仅迟到2分钟，飞行84英里。飞机降落以后发现，飞机左翼几乎剪断了9英尺。
1943年一架C47在驼峰航线上被日军战斗机攻击，机翼中弹，断了一截。这架飞机也是依靠残缺的机翼居然飞行600多公里，飞到了昆明才迫降。
早在DC2时代，就可以使用一个发动机完成起降，DC3就更不用说了。
它的两个发动机都相当可靠，而且即便有一个发动机停飞，依靠另一个发动机也能飞一段时间，甚至可以返回机场。DC3的起落架也相当了得。即使在严重损坏的情况下，它也能实施较安全的机腹迫降，DC3的机轮没有完全收入发动机舱，承受了一部分冲力。飞机的后三点布局非常适合在粗糙机场使用，粗大的主起落架轮可以自如地通过坑瓦不平之处，并且位置较高的发动机和座舱不容易被扬起地沙石击中。
总之，这是一架硬骨头飞机，众多DC3或者说C47都有超过3万小时的飞行记录，有一架DC3运输机创造了8万多个小时，堪称世界第一了
DC3运输机可谓二战中最优秀的运输机，针对美军的需要，道格拉斯公司将DC3运输机稍微改装，退出了著名的C47运输机。
C47是DC3的第一种标准军用型，其原型机于1941年11月制成，12月23日交付使用，累计生产965架。
C47A是主要的生产型号，累计生产5254架。C47B加装了2级增压器，改善了高空飞行性能，主要用于中国、印度、缅甸战场上的“驼峰”航线，累 计生产3364架。
C47D是在战后将C47B去掉增压器的改型。太平洋战争爆发后，美军除大量订购军用型外，还征用了民航在用飞机以及正在制造的民 用型飞机。
总之，DC3运输机和它的军用版C47一共生产了高达1万3000架之多，其中军事用途的飞机高达1万架之多。
作为一种多用途运输机，DC3运输机有各种各样的角色：运输机、客机、救护机、滑翔机牵引机、空中指挥所、水陆两用机、滑橇式飞机、救火机、农业喷洒机、救援机、电子战飞机、心理战飞机、轰炸机，甚至炮艇机。
描述二战的美军电影中，到处都是C47的影子。诸如《兄弟连》中，伞兵们就是从C47上跳下的，后来在巴斯托列战役后期空投补给救了伞兵的，也是C47。
在《拯救大兵瑞恩》中，那个搭载准将和它的吉普车，还胡乱增加防弹钢板以保卫将军，最终坠毁的就是C47运输机。
最后一架离开生产线的DC3是在1946年下线的，也就是70年前。
有意思的是，由于DC3运输机的优秀性能，时至70多年后的今日居然还在服役。根据几年前道格拉斯公司的估计，目前世界各地还有三千架DC3在为商业、军队、政府和私人服务。目前，在常用飞机市场上，还偶尔看见DC3飞机，售价两万美元。
这足以让人震撼不已了!
中国方面于1941年由中国航空公司首先购买了2架DC3运输机，用于长途运输任务。
1941年12月珍珠港事变爆发以后，驼峰航线已经必须要建立。根据租借法案，中国航空公司无偿的得到美国方面提供的大批DC3运输机和它的军用型号C47。仅仅中国方面，在抗战结束前，中国航空公司共接受了77架DC3运输机，实际上是C47运输机。
由于当时美国并没有大量的更先进运输机，DC3运输机就不得不成为驼峰航线的主要运输力量。
我们可以这么说，DC3运输机是非常优秀的运输机，但并非一种优秀的高原运输机。它最主要的问题在于发动机的功率不够!
虽然单个900匹马力的发动机，在普通的高原(比如昆明那种2000米左右的高原)已经足够。可是在驼峰航线这种平均海拔6000米的地方，发动机功率下降明显，DC3运输机难以飞到更安全的7000米高空，被迫只能在驼峰，也就是山峰间穿行，稍有不慎就是机毁人亡。
即便这样，毕竟DC3运输机是一种相当安全，坚实耐用的飞机，还是深受飞行员喜爱。
除去性能不谈，DC3运输机的坚固也相当的了不起。
在1944年的一次运输中，一架DC3运输机在驼峰上遭遇了一架日本陆军的一式“隼”战斗机。偶尔日军战斗机也会在驼峰上巡逻，选择目标攻击。由于驼峰一线条件太恶劣，大型运输机尚且危险万分，更别说很轻的战斗机，所以日军战斗机来的并不多，只在天气情况最好的时候飞一飞。
DC3运输机没有武器，是只能挨打不能还手的。可惜日本飞行员是个新手，他的一式战斗机在远距离射光了所有的12.7毫米机枪子弹，也没有能够击落这架DC3运输机，仅仅是在飞机上打了几十个弹孔。
到了最后，充满武士道精神的日本飞行员决定和DC3运输机同归于尽。它驾驶一式战斗机，以自杀性攻击，狠狠的装在DC3运输机上。一式战斗机在猛烈碰撞中断成两截，坠落到深谷中，日本飞行员自然活不了。而DC3运输机机组成员感到剧烈的震动，也认为自己玩了。
没想到，DC3运输机还能操纵，也还能飞，他们就咬牙继续飞行了几十分钟，在中国丽江机场迫降。下了飞机以后，他们发现DC3运输机的一侧被日军战斗机撞出一个近半米的大洞，居然没有严重影响飞机的性能。
DC3运输机堪称二战最优秀的运输，真不是浪得虚名的。
在DC3或者说C47开始进入中国的同时，驼峰航线也在开辟。
早在1941年10月，在珍珠港事变还没有打响的时候，中国就开始筹划驼峰航线。
在蒋介石的命令下，宋子文已经开始和美国谈判驼峰航线事宜，并且进行了一次试飞，来验证可性能。
那次使用的就是道格拉斯3，也就是DC3运输机，当时飞跃的是情况最好的南线。
也就是从海拔1900米昆明起飞，沿着滇缅公路向南飞到海拔2000米的密支那，然后向西沿着喜马拉雅山脉边缘，逐步提高飞行高度，最终飞到印度的阿萨姆邦在猛然降低高度，降落在汀江机场或者其他机场(这些机场在盆地内)。
虽然这是一条最轻松的路线，但第一次飞行仍然非常吃力。
资料中写道：计划是从重庆-昆明，然后飞至缅甸腊戊。1941年11月20日下午，DC3从巫家坝机场腾空而起，机组成员夏普、吴士、祖罗和中国航空公司经理兼副董事长威廉.兰霍恩.邦德，随同飞机一同驶入了茫茫云海。飞机从昆明飞到缅甸的腊戌很顺利，海拔不高，沿途都有人烟。飞机暂时在腊戌降落，等待新的命令!
邦德是执行宋子文的命令，他同英美官员视察了这一带，最终选择重镇密支那建设机场，作为驼峰航线的中转站和校对点。
资料中写到：从腊戊起飞后，机舱中由原来只有邦德一位乘客变成了十五人，他们是两名印度英政府官员、五名新加坡人和缅甸的航空专业人员、英国驻华使馆武官和 "中航"公司董事、财务顾问兼国民政府航空委员会顾问亚瑟.H.扬也在腊戊上了飞机。
冉冉升空的DC3不久就来到了南坎，随后又转向八莫，在八莫上空，找到伊洛瓦底江后再逆水而上，前面，就是缅甸北部重镇密支那。
往北飞行的纬度越高，地面就越显得荒凉。同样越往北飞，山脉的高度越高，载有十五个乘客的DC3发动机吼叫的声音明显低沉下来，它吃力地一点点爬高。
正在修建的密支那机场就在脚下，但这并不是DC3此次航程终点，飞机油量还够。一直飞下去，飞到DC3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去，初始的大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。
DC3高度已经达到了2500米，驾驶舱中的三个人发现，正前方十二点钟方向的山脉更高，肯定超过3700米。DC3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮着。
随着北飞地势的渐渐增高，DC3飞行高度已到4500米，接近DC3高度极限，随之而来的是:舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降。从腊戊起飞时大家还是单衣，此时此处，已是严冬。临行前只带了四个氧气瓶，机组已经用了三个，后舱的乘客瑟瑟发抖，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。
密支那北部是荒无人烟的野人山边缘小镇葡萄，从DC3往下看，也是一片荒凉，几乎是无人居住。飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是同样可怕的横断山脉，已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶。飞行员吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，估计普遍在4200米，重载后的DC3几乎无力超越。
吴士、夏普操纵DC3在葡萄以北转向后，的确是向西飞行，是穿越了纳加山，但当天晚上，他们并没有像有些资料记载的那样，回到昆明。
真实的情况是，DC3在继续西行后，它穿越了中缅边境，继续向西，飞到了印度，最后降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
DC3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈，对准跑道降落，这是当地时间下午4点整，机场管理人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个不速之客的降临。据他们后来说，邦德带来的DC3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。
此次飞行大体还算顺利，证明了先进的DC3运输机是可以成功飞通南线的。不过这次的飞行却没有代表性，因为它根本没有载货，仅仅搭载了少量乘客而已，和以后的满载运输根本就不是一回事。
还有，他选择的10月正好是雨季刚刚结束，天气最好的时候。加上他们运气异乎寻常的好，基本没有遭遇以后各种可怕的自然气候。
仅仅近半年内，同样线路的飞行就多次出事。
比如：1942年4月14日，中国航空公司的一架道格拉斯DC2(中山号)，从印度加尔各答历尽艰险飞抵密支那，结果再次起飞后不久即因突如其来的大风触地坠毁。
虽然缅北高原的气候并不算复杂，但毕竟海拔也有2000米，气候还是很复杂的。此次坠毁造成正驾驶史格德(E. S. Scott)，副驾驶苏勒(W. H. Schuler)和报务员邬之纯(中国籍)三人牺牲，乘客中除两人轻伤、一人重伤外，其余全部遇难。美国驻华军事代表团团长兰斯克特.丹尼斯少将、美国驻华军事代表团雷德克里.L.科勒中校、中央银行顾问就在遇难者中!
南线跑通虽然值得欣喜，其实没有什么意义。因为南线不可能保持多久，日军的威胁已经迫在眉睫。
1941年12月8日珍珠港打响，随着英美在东南亚和太平洋上的溃败，预计缅甸不久也会失陷，滇缅公路被截断已经是必然的了。
宋子文连续在1942年1月2月向美国总统罗斯福请求，尽快建立从印度阿萨姆邦到中国昆明的空中运输线路。
在缅北尚且在盟军控制的情况下，经过缅北密支那的南线还是完全可行的。
谁都知道，南线是比较适合空运的航线。虽然缅北和云南也是高原，但最高山峰海拔不过在4200米左右，尚且没有北线的喜马拉雅山脉6000多米的山峰那么夸张。
南线从阿萨姆邦起飞以后，并不需要跨越喜马拉雅山，而是沿着山脚向东飞到缅北密支那，正常来说只需要一个多小，如果期间有机械故障，还可以在密支那机场紧急降落。随后，从密支那往北飞到云南昆明更是简单，海拔也更低，飞行也只需要一个多小时，沿途还有四个机场可以供紧急降落。
所以，在第一次远征缅甸初期，10万中国远征军不惜一切代价试图保住缅北，却因为美国佬史迪威乱指挥和英国人的出卖，最终一败涂地。随着密支那的失陷，日本战斗机进入这个机场，那么南线也就无从谈起了。
在密支那沦陷以后，因为国内继续物资，还冒着日本空军的危险做了几次运输。连续几架DC3运输机被日军战斗机击落以后，就只能停飞了。
在日军战斗机的追击下，无武装又慢速的运输机是无法生存下来的。
南线完了，只能依靠可怕的北线了
于是，驼峰航线被迫只能走北线了，这才是真正的驼峰。
只是，一开始还是剃头挑子一头热!
在1942年，美国人对于驼峰航线并不热心。一直拖到1942年5月，日军占领整个缅北，占领重镇密支那，甚至逼近怒江西岸的惠通桥地区，美国人才开始实际的援助。
至此，中国政府已经多次强烈提出建立驼峰航线。因为美国许诺援助给中国的30个师的武器装备(后来许诺提高到90个师)，在当时没有路线运入中国，还有美国许诺的5亿美元的物资，也同样不能运入中国。
此时中国的物资已经非常紧张，陈纳德回忆第四次长沙会战之前的第九战区薛岳部队的惨状。这只所谓中国最精锐的战区部队，很多部队2个士兵只有1支步枪，甚至3个士兵才有1支步枪。陈纳德对此并不惊讶，他知道中国人在整个抗战期间仅仅制造了60万支步枪，而部队却有400万规模。
以供应最好的陈纳德飞虎队为例，也极度缺乏零件和汽油，导致飞机频繁停飞。陈纳德甚至派人去美国陆军那里借骗甚至偷来一些零件，通过各种方式运到中国。
用陈纳德的话来说：有时候我们的飞机仅仅缺一个螺母就可以作战，但我们没办法得到它，最近的螺母在2000公里以外!
美国总统罗斯福经过再三考虑，认为此刻务必开通驼峰航线援助中国。此刻英美在日本攻击下全线溃败，预计最少2年难以扭转局势。此刻的中国至关重要，因为他牵制着日军120万部队和大量海空军力量。如果中国因为没有能力继续坚持，而投降或者私下和日本达成停战协定，那么日军就可以腾出至少100万大军来。
而日本用于南下入侵太平洋和东南亚的南方军在 最鼎盛时期仅有70万人，日本打缅甸仅仅用了10万人，打马来西亚和菲律宾也是类似。
如果这100万大军增援到东南亚战场，日本估计可以轻松打下印度、伊、伊拉克，同在土耳其的德军回师，或者南下入侵澳大利亚、新西兰，将大洋洲彻底控制，那么同盟国就更为不利了。
所以罗斯福宣称：不计任何困难，务必开通到中国的航线。
这边也就开始了准备工作。
首先，自然是看看北线是否可行。
在试航之前，美国陆军一些高层就认为，跨越海拔6000米以上开设大规模的空中运输线路，是绝不可能成功的，历史上也绝无先例。
一个美国将军还坦率的说：就算是飞鸟也飞不过去，更别说满载军用物资的运输机。
持这种观点的人不在少数，也包括一些中国人的朋友。
中国航空公司顾问亚瑟.扬5月15日给在美国交涉的宋子文发电，认为北线不可能成功：如我所知，现实如下述，山岭险峻、日机可能会随意拦截、地图不准确、通途全部是重峦叠嶂的山脉，犹如凹凸起伏的骆驼峰背，没有一块平坦适宜迫降的场地、没有无线电方位、没有天气报告。最致命的是，已知机型根本就不能在这里飞行!您还是建议总统，改变航线，供应给中国的军事物资，也许要经过伊朗或者阿拉斯加!
试飞北线的，完全是中国飞行员。
此次从印度回来的北线航程惊险万分。
这些飞行员晚年回忆：从印度汀江起飞后，飞机马上就得爬高至4500米。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C47，实在太难了!可不爬又不行，航线右侧就是海拔接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山…在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰…海拔大都在4000到6000米之间，当时的C47运输机满载后，只能飞四五千米左右，最多也不过是6000米，那已经是接近它的极限。飞机几乎全是在山壑里钻进钻出。
虽然航程非常惊险，但至少证明这条路线是可行的。
就空运部队上，根据中国要求，运输务必由中国航空公司和美国一同承担。
在罗斯福命令下，1942年3月21日，成立了美国空运队，归属驻印度的美国陆军第10航空军管理，后来机构又多次改革。
1942年7月，美国陆军航空队新的航空运输司令部成立，由威廉·腾纳尔(William H. Tunner)上校指挥，组织驼峰空运和提供后勤支持。大多数的人员和设备来自美国陆军航空队，也有英国和印度的英联邦部队，缅甸劳工团队和中国国民航空空运科。
开始美国空运队规模很小，仅有5架道格拉斯DC3运输机和20架道格拉斯DC2运输机，随后陆续补充一批，到1942年10月也只有75架，基本都是DC3运输机，比较落后的DC2运输机已经被淘汰。
中国由于国力弱，投入的中国航空公司飞机就更少了，1942年仅有10架DC3运输机。
整个1942年运输量是非常低下的。因为运输刚开始，各方面条件都不成熟，加上南线已经断绝，北线过于可怕，稍有不慎就会机毁人亡，在最初的1942年6月到8月，仅仅运输了500吨物资，其中1942年5月仅为80吨，尚且不能满足飞虎队100多个飞行员一年之内的生活物资的消耗!
整个1942年，运输量仅有4700吨，还不如一艘美国货轮自由轮的运输量(5500吨)。
由于1942年各方面条件不成熟，对于驼峰航线的飞行也是刚开始，所以遭遇很大的危险。
事实证明，先进的道格拉斯DC3运输机也许适合在世界上所有的地方飞行，但它不适合驼峰。
在驼峰上，道格拉斯DC3运输机最大的问题就像上面说的那样，无法飞得最够高，就被迫必须穿越驼峰，也就是山峰。DC3的巡航速度大概是200多公里/小时，也就是一秒钟60多米。飞行员只要有几秒钟的反应滞后，飞机就会偏离航线几百米，撞山也就不稀奇了。
这自然是很可怕的，稍有不慎就会机毁人亡。
全世界最先进的C47，几乎不能胜任驼峰航线
驼峰四大杀手之撞山
北线飞行的山峰很多在6000米以上，而当时主力飞机C47也就是道格拉斯DC3最高飞行高度只有6000米，被迫只能穿越山峰飞行。
即便是白天，没有任何天气状况，万里无云的天气，这种飞行也不容易。因为雪山到处终年积雪，到处都是白茫茫的一片。人的眼睛对于这种一片白色的分辨，会有一定的误差。
这对于飞行员的视线会有严重的影响，影响他们对距离的判断。很多时候飞机撞山了，飞行员却并不知道，以为还距离很远。
自然如果仅仅是在山峰中飞行，问题还不大。毕竟只要飞行技术过硬，尽量在白天飞行，加上又足够的飞行经验，还是可以躲避这些山峰，至少不会有太严重的损失。
遗憾的是，撞山的危险并不是这么简单。
喜马拉雅山的可怕之处，也并不仅仅是在山峰间穿梭。
有很多可怕的因素，会导致即便是超级王牌飞行员，你也会撞山。
这就是为什么“人定胜天”是不可能的最好解释!
驼峰四大杀手之大雨
印度缅甸的5月到10月是所谓的雨季，基本每天都在下雨。雨季中，原则上所有飞机是不能起飞的，连战斗机都停飞了，因为到处都是雨雾，根本看不清方向。
强行在雨雾中飞行，就叫做盲飞，也就是完全依靠仪表飞行。为此，道格拉斯DC3运输机装有当时最先进的无线电定向仪，利用无线电进行导航。
无线电导航通过无线电波的接收、发射和处理，从而确定运动中的飞机与导航台之间的相对位置关系，据此实现对运动载体的定位和导航。
遗憾的是，无线电导航并不很可靠，因为无线电在高原经常会被恶劣的天气和磁场影响，日本人还会干扰无线电。
这是DC3或者说驼峰航线上全部运输机唯一的导航方式了，剩下的只有无线电台，通过和地面的联络对飞机进行导航。
就算在今天各种科技非常发达，中低空盲飞也是危险的，更别说只有落后无线电导航的当年。驼峰的盲飞几乎就是靠运气，或者说玩命。
只是，由于抗战万分吃紧，多运一吨物资就有可能拯救成百上千人的性命。所以驼峰航线不能停，再危险也要坚持。
对于可怕的雨水，当年的飞行员回忆：雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。这个期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的。不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨! 瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向!只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上!即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么?雨季气流相对稳定， 飞行时颠簸不是那么厉害…倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情"中航"是发生过的，是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个DC3运输机发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡!跳伞?脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉!
等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在C47风挡玻璃上、雨刷器更不用"吱吱"作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走了，冬季又来了。
雨水只是可怕的其中一方面，更可怕的是湍流和横风。
驼峰四大杀手之湍流和横风
相比雨季，驼峰飞行员更恐惧的是所谓冬季(旱季)，因为此时有三种气流在喜马拉雅山交汇，形成可怕的大风。
极端时候，风速高达380公里/小时，比飞机飞行速度还快。
这尚且不算最可怕的，还有可以将飞机一瞬间推出1000米的强烈湍流(乱流)。
这两种的气流都是致命的!
自然，如果飞机的高度足够高，比如今天的喷气式客机都是在万米高空，被推出1000米只要不失控，还不会机毁人亡。
但C47是在山峰中穿越，一旦遭遇这种大风或者湍流，百分之百就会撞山，飞行员根本没有任何挽回的余地，连跳伞也来不及。
当年飞行员回忆：地面的人管这叫"旱季"。"旱季"就是我们的"冬季"。和"雨季"相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可我们一到空中，在4000到5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风!有多强烈?时速超过一百英里，换算成公里就是一百四五左右，在地面就是台风。C47运输机巡航速度是二百七公里左右，只比台风快一百多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，两个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要五个多小时，就是这个概念!第十航空队两个美国飞行员，从昆明返汀江，竟然飞七个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。这个季节起飞前，必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间，由于油不够，只得返航。
一遇到强烈侧风，机长边飞边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上!麻烦的是在这种风速下，定向仪往往失效，后果，你想吧。
伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。
1943年3月13日，陆铭逵和我一前一后起飞，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时，他们报务向地面发报，飞机遇到强烈湍流，也就是上升气流团，一分钟之内，C47运输机根本无法控制地上升2500米，随后又急速下落，可能有1500米。我们是晚走的，结果却早到了。看他们在昆明落地后，机组三人周身都被汗水湿透了，浑身湿淋淋，像在水中刚捞出来一样。一分钟上升2500米啊，那是什么样子?现在最新式战斗机可能比这快，可我们是几吨重的大货机!!!C47运输机又不是密封舱，在那个高度上，连氧气都没有，人受不了啊。
总之，C47运输机并不适合在高原上飞行，不过换句话说，当时世界列强所用的大型运输机，又有哪一种适合在驼峰这种恶劣的条件下飞行呢?根本就没有!
驼峰四大杀手之致人死命的结冰
即便是没有恶劣天气的时候，还有可怕的结冰。在气流的影响下，飞机往往爬升到4000米到6000米，外面温度为零下20度甚至30度，结冰是不可避免的。
结冰是非常可怕的问题，在高原飞行最怕的就是结冰。
结冰不但会导致飞机的很多部件失效，尤其是发动机和螺旋桨失效，更可怕的是还可能导致飞机流体外形的改变，造成飞机出现严重的飞行问题。
至于驾驶舱的玻璃结冰，导致无法看到飞机外面被迫要盲飞，到是小事了。
一次从昆明到印度汀江机场的北线飞行的全过程：
在一阵轰鸣中，C47运输机升入蓝天。
按中航副董事长邦德计算，飞机刚刚离开昆明六十英里左右，机身便出现强烈的颠簸，只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。糟糕的天气来了! 为了能更好地观察飞行状态，邦德走进驾驶舱，他让副驾驶到后舱，自己则坐到了右座。飞行程序就此改变-"中航"公司副董事长担当本次航班的副驾驶。
C47被团团浓雾围住，前面航线上就是高山，为了避免撞山，机长悉尼.德堪佐夫开始爬高，他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C47爬升得非常艰难，德堪佐夫告诉邦德，如果是货机，将无法这样爬高，只能做仪表飞行，也就是盲飞。
C47艰难地爬到了4200米高度，但依旧是在浓雾中飞行，德堪佐夫已经尽了最大努力，再也无法升高了。
邦德看了一眼温度表，刻度显示，舱内温度急剧下降了近二十度。
机长德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视，他们都明白，最麻烦的事情即将来临-结冰。
飞过那条航线的老人都说，在飞行中所遇到的恶劣天气中，和狂风、骤雨、浓雾、大雪相比，最令人发怵的就是结冰，因为只要结冰，整个机身气动布局就跟着改变，机翼的升力减小，机身重量加大，飞机已近于难以操纵之阶段，再往下发展，就跟一块石头似的，很快就掉下去!而冬季，最容易结冰，能快点冲出去是运气，否则…谁都知道。
真是刻不容缓，邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器，想靠酒精的挥发把冰面限制在最少范围。
喷雾器工作正常，酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上，但能明显看得到，除冰效果并不是很好。雾太大了!薄冰，一层一层，慢慢地结着。
越担心越出事，关键时刻，该死的温度计指针再次下降，这意味着，结冰只会越来越严重。邦德透过薄冰，从侧面舷窗往外看，洁白的冰晶已经开始从机翼的翼尖慢慢向整个机翼扩展。他示意机长德堪佐夫是否能增大速度，好让C47快点冲出结冰区。
机长德堪佐夫懊丧地摇着头，这个高度，油门推得再大，发动机功率输出效果并不好，搞不好，极容易失速。
白莹莹的冰晶完全围住机身，要命的是，这还没完，冰晶开始试图裹住螺旋桨。
每隔四五分钟，一些冰块被螺旋桨甩掉，脱落的冰块会"噼里啪啦"地打到机身上。
不幸中的万幸，发动机工作正常。
听到冰块甩到机身上发出的声音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰，这证明，发动机在工作，螺旋桨依旧在转动，只要螺旋桨转动，飞机就还是在空中、还是在飞行。机舱湿度低于40度。而一万英尺的高空空气非常稀薄。C47还是在前进!
就怕听不到"啪啪"声音，那可真是大祸临头。
气温依旧继续下降，机舱内供暖系统停止工作，温度计指针已经越过了最低刻度，邦德估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中，本迪克思无线电罗盘完全失灵，已经不让人信任。担心被冰冻结住，从结冰开始，后座的报务员罗昭命就一直不停地转动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定，飞机还处在航线上，但具体是什么地方，三人都无法回答。但有一点可以放心，这种天气，日本人肯定不会出来。
机身上的冰层越来越厚，机舱内的温度继续降低，连舷窗内侧都结满了一层冰霜。
机舱外，冰层蔓延在机身上的面积越来越大，从机舱风挡玻璃到客舱舷窗，最后到全部机身，C47被冰雪包裹得严严实实!
外面的景物已经什么都看不到了，人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房间里。从被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看，只能感觉到，外面，有一个隐约发光的白色"亮点"，那是太阳!此时，它就是归家的路、就是指点迷津的万能之神，就是众生依托的希望!
邦德把蘸满酒精的手掌伸出去，按在挡风玻璃上，试图融化一点冰霜观察外面的情况，哪想到，酒精迅速挥发，挡不住寒气的他忙缩回手，一块肉皮差点被扯掉。
如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载着二十多名乘客的C47在冰山雪峰之间移动的，就是一块飞行的"冰块"。
…再次把光着的掌心压向侧窗，坚持住，终于，冰霜融化出一块"手掌"，透过它，邦德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C47已经钻出浓雾，从来都没见过这么明亮的阳光就在头顶上，发动机整流罩的轮廓大部显露，翼尖上的冰晶已逐渐融化。
机舱内，温度正在逐渐上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然-C47已经跨越了"驼峰"，汀江，即将到达! 机舱内，三个人长长出了一口气。后舱，从飞机结冰开始，就一直连大气都不敢出一声的二十多位乘客不约而同地鼓掌:"机长太棒了!"
责任编辑：文小铃 最后更新：2019-02-12 16:48:43
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