死亡航线也是生命航线--驼峰航线上的五大运输机（下）
2019-01-13 10:33:22  来源：萨沙  点击：  复制链接

　　毛病多如繁星的寇蒂斯C46运输机--1943年的驼峰航线

　　1942年的运输很差，全年运输量还不到5000吨。对此，中国方面极为不满。

　　到了1943年，中国国内物资更是紧缺，由于军费赤字巨大，被迫大量发行纸币，导致法币严重通货膨胀，战前买两头牛的前现在只能买1盒火柴，经济极为困难。

　　日军倒是深知中国方面的困难，在当年连续发动鄂西会战，常德会战等大规模战役，以持续消耗国军的实力。

　　由于军火物资出现严重缺口，即便国军最精锐的部队战斗力也有很大下降。以常德会战为例，国军在会战后期明明已经大体合围进攻日军，却因为根本没有足够的火力，无法吃掉敌人，只能眼睁睁的看着敌人突围。为此，抗日铁军74军57师整整一个师在常德全部殉国。

　　蒋介石认为，相比美军在太平洋战场，欧洲战场一个月动辄耗费几万吨物资，中国战场最低程度也要每月5000吨物资，即便这样也不能满足缺口的百分之一。更况且驼峰航线运输的物资超过8成多用于美军20航空军对于日本的战略轰炸，以及第14航空军陈纳德的空军部队，中国方面仅能获得百分之十几的份额。

　　由于此时日美还在激烈的战斗中，美军虽然占了上风，却离胜利还是远的很。

　　罗斯福认为，中国拖住了大量日军，大大减轻了美国的负担，必须对中国进行支援。权衡轻重，虽然驼峰航线可能造成美国飞行员相当数量的遇难，但充其量不过1000、2000人的规模。但运输这些物资到中国，帮助中国拖住100多万日军，就大减了美军的压力。

　　诸如1942年底的瓜岛地面作战，面对区区3.5万日军，6万多美军伤亡近7000人，花费了长达半年时间。如果中国100多万日军都去对付美国，美国人恐怕要多死伤七八十万。

　　所以，相比起来，还是驼峰航线对美国更为有利。

　　在1943年1月的拉萨布兰卡会议上，罗斯福对中国要求表示认可，决定扩大驼峰航线运输量。

　　罗斯福许诺在1943年初期首先增加到7000吨，其中2300吨供应中国陆军和空军，其余供应美国战略轰炸机部队和第14航空队。9月以后，每月增加到1万吨。

　　中国方面尽全力修建了和扩建了大量机场，仅仅民工就使用了几十万人，前后花费3亿美元巨资。

　　而美国方面，也大肆扩建机场，并且在9月将驼峰航线的运输机数量提到一倍以上，也就是248架，其中中国航空公司有23架。

　　当月运输量达到6400吨，已经接近之前许诺的7000吨数量，但距离1万吨还有很大距离。

　　到了11月，终于达到1万3000吨的数字，达到了罗斯福许诺的标准。

　　虽然物资运输很多，但由于八成多必须提供给美国战略轰炸机部队第20航空队和陈纳德的第14航空队，中国陆军空军得到的微乎其微。加上负责分配物资的史迪威估计扣住不发，试图看中国战场崩溃，借机夺取蒋介石的指挥权，导致物资反而比1943年更为困难。

　　这64000吨的数字，是怎么来的呢?完全是用命换来的。

　　由于1943年驼峰航线运输的主力还是C47运输机，所以和1942年没有什么区别。

　　DC3也就是C47运输机有很多优点，却在因为飞行高度不够，必须在山峰中穿行过于危险，引得中美飞行员非常不满，认为这几乎是玩命。

　　在这些怨言下，美国又提供了23架C46突击队员运输机。

　　C46运输机是美国另一个巨头寇蒂斯公司于1942年，刚刚研发的最新式双发运输机。

　　它的最大特点在于更强大的发动机，更大的机型，更大的载重量。

　　C46运输机最大优势是可以爬升到7600米高空，超过C47的6000米最大高度很多。

　　C46运输机爬升到7000米高空上，就可以有效避开喜马拉雅山的所有高峰(最高峰6700米)。最低程度可以保证：在天气相对较好的时候飞机绝对不可能撞山。

　　C46运输机另外一个大特点，就是它的运输量几乎是C47的一倍。

　　C46运输机载重高达近4吨，超过C47一倍有余!飞机也可以搭载28名乘客。C47需要2架飞机运输的物资，C46往往一架就能运走。

　　正是由于这两点，所谓美国方面一度很推崇C46运输机。其实主要还是因为运输量。C47的运输量太少，一次运输不到2吨的物资却要冒着这么大的危险，实在是有些不值得。

　　只是，C46运输机却并不是一种优秀的飞机。C47是的原型机DC1是在战前1930年研究的，到二战时候已经经过长达11年的改进，各方面技术都很成熟了。

　　C46运输机则不是这样，它是寇蒂斯公司新研发的一款双发动机运输机。由于战争的迫切需要，这种飞机研发以后，没有经过长时间测试就仓促投入战场，导致毛病很多，很多性能也不如DC3运输机。

　　以航程来说，它仅有1900公里，比DC3运输机近了400公里，而且飞机机体比较薄弱，不像DC3那么结实。

　　C46运输机的挡风玻璃不能防弹，油箱也不能自封，一旦遭遇敌人袭击就是非常威胁。

　　它最可怕的问题是毛病太多，驼峰航线的中美飞行员飞了几次以后，提出对飞机的修改建议高达100多条。

　　而美军专业试飞员提出的改进建议，高达517条。这种飞机的引擎，液压系统和汽化器都有设计上的大缺陷，但在平原飞行时，这些缺陷一般不会显露!在驼峰这种恶劣条件下飞行，各种问题立即原形毕露。

　　最可怕的就是自燃!在超低温下，这种飞机的油管有可能会断裂，而油料洒出来以后正好会落在汤滚的发动机壳上，很容易起火燃烧，甚至在空中爆炸。

　　类似的各种问题还有很多。

　　对于C46的评价资料中写道：从始至终，C46突击队员运输机都让人头痛，它只有在投入了上千个额外小时人工进行保养和改进后才能保持飞行状态。虽然到1943年11月为止，柯蒂斯-莱特报告已经在生产型号上进行了总共721项改进，这个数字令人震惊。但这型飞机的维护工作仍然被全世界的维护人员合适地称为“水管工噩梦”。更糟的是，这款飞机是一个杀手。

　　在空运司令部的飞行员中，C46突击队员运输机有着足够的理由被称为“飞行棺材”。从1943年5月至1945年3月空运司令部收到了31起关于C46在空中起火或爆炸的实例报告，还有一些仅被列入“在飞行中失踪”，基本上也可以推测为发生爆炸、发生火灾、发生气阻、化油气结冰或其他缺陷而摔机。

　　在战争期间，C46以其异常多的空中爆炸而闻名。

　　这是由多种因素造成的，特别是燃油系统。因为燃油系统设计的很匆忙，随后很快为换装耗油高的新普惠引擎而进行了修改，这对一款大型运输机设计而言是非常苛求的。爆炸的原因最终大部分归因于，从油箱及燃油系统中泄漏出来的少数汽油，汇集与通常起源于断开触点时电气组件产生的火花的共同作用。虽然许多在役的飞机在使用时也会有少量的燃油泄漏问题，但C46的机翼是不通风的。如果泄漏发生，汽油无处排干，会在翼根汇集，任何火花或者火苗都会引起爆炸。

　　战后所有C46都接受了机翼通风孔改进，以放出汇集的汽油，同时在防爆燃油加压泵上用安有保护壳的电气选择开关代替了原来的断开触点组件。

　　除了以上致命的问题以外，这种飞机还有很多小毛病，其中让人不敢相信的是漏水。由于飞机密封有问题，在印度的雨季经常露水，机组成员经常被打湿。

　　有的飞行员讥笑C46，是一架需要带着雨伞驾驶的飞机!

　　由于C46运输机一再出事，美军方面被迫将第一批30架全部退回原厂重新加工改进，但拿回来以后还是问题不断。

　　美国指挥官无奈，下令C46一律只许运货不能运人，防止更惨重的伤亡。毕竟运货时，最惨不过损失一飞机的物资和3名飞行员而已。

　　更可怕的是，寇蒂斯公司的C46还是一种非常复杂的飞机，是维修人员的灾难。印度汀江机场长期有100多名专业工程师专门负责维修C46。但C46的故障太多，即便有着数年维修经验的工程师也难以搞定，被迫强令寇蒂斯公司将多名飞机设计人员派驻汀江机场，随时进行指导。

　　于是，C46运输机被驾驶过它的人称为“柯蒂斯灾难”、“水管工的噩梦”，特别在航空运输司令部机组成员中，它被称为“飞行棺材”。

　　C46的数量有限，仅有20多架。

　　遗憾的是，C46运输机虽然能够爬升到7000米高空躲避山峰，但它并不能解决横风，湍流，结冰等问题。因为7000米仍然属于对流层，只有超过1万1000米以上的平流层，才会逐步没有这类现象。

　　自燃，二战时候的运输机都是飞不了这么高的。

　　C46运输机飞行员郑家琼回忆：C46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就喜欢呆在那里过夜。汀江和加尔各答达姆达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，"咣当"，摔下来了!

　　飞行员华人杰回忆C46接连失事的惨状:中美的运输队一直是都在一个机场起降，美国人的飞机摔得就没法说了。C46飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过驼峰。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机。惨，太惨了，一批一批地就这样没了。上去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了…但没办法!国军、陈纳德都在打仗，消耗极大，必须得大量补充。

　　C46运输机的美国飞行回忆一样恐怖：这不是托马斯.M.福克斯中尉要飞的高度，他的C46也无法到达这个高度。是超过160公里的狂风和强烈的气流把他硬"托"到这个高度。舷窗外，能看见的是雨夹杂着雪，还有冰雹，噼里啪啦地打到风挡玻璃上!

　　从印度出发不到一个小时，C46就被裹入了强风暴之中!

　　强烈的颠簸、上下高达600米的落差已使飞机几乎不在操控之中。年轻的中尉目前能做的，就是乞求上帝，千万不要结冰!

　　已失去和地面的联系，耳机中传来的全是一起出发的同伴们在自己前后左右发来的求救信号。

　　可又怎么能顾得了他们!

　　一脸汗还没来得及擦，"呼"的一声，犹如在汹涌波涛中起伏的C46突然大幅度侧身，向着万丈深渊坠去、坠去…勉强看清高度表，下降速度达到每分钟1200米，高度本身就不够，照这个速度侧降，用不上一分钟，C46就将和雪山、大地"紧密"拥抱。

　　福克斯中尉和副驾驶、报务员不由地大声呼救起来-上帝，救救我们!

　　后舱里是稀里哗啦翻倒、碰撞声，一股土腥味道钻入鼻孔，不知哪里来的灰尘均匀地落满了整个面部。陀螺罗盘、地平仪已经没有读数…只有空速表指针减慢并显示，飞机时速已经降到每小时60公里。坠落的速度已经减慢，中尉感觉C46就像在空中随风飘逐的一片树叶。

　　坠落完全停止了，C46似乎穿越了强风暴，机舱外一切好像风平浪静。

　　副驾驶费力地解开安全带，就在锁扣卸开那一刻，副驾驶一个人猛地向"上"飘，重重地撞在了机舱"顶部"。

　　后座的报务员猛然顿悟:中尉，我们在倒着飞，肚皮朝天!

　　C46被气流掀翻后，机组三人都系着安全带，否则这肯定是机组的最后一次飞行!

　　万幸! 托马斯.M.福克斯挣扎着压杆，C46慢慢改平，扭转过机身后，中尉对着后座的报务员大叫:"后舱油桶散开了，赶快重新捆绑!"报务员离座，转身去了后舱。

　　重新回到"地面"的副驾驶看着翻转一百八十度的罗盘，一边揉着脑袋一边大声喊叫:"不、不，中尉，我们现在是往回走，向着印度飞!"报告方位!机长气急败坏地叫喊。

　　无线电定位仪的指针大幅度旋转，依稀辨别出方位的副驾驶声嘶力竭:"已进入中国、在保山一带…"托马斯.M.福克斯咬紧嘴唇，拉杆、踩舵…空中，C46艰难地再次把机身转了个一百八十度。

　　从"天上"回到"人间"的福克斯想起刚才还大声叫喊求救的同伴，他对着话筒连续呼叫。

　　耳机里一片沉寂，四周鸦雀无声。

　　泪珠，断了线一样从眼睛里流出，中尉没有擦拭，任由它默默流淌…空中，从地狱中逃出来的C46，展开沉重的翅膀，像一只孤雁，向着它此次飞行目的地-昆明，缓缓飞去。

　　C47运输机和C46运输机总数为100架，构成了驼峰航线的中间力量，其余的机型都是辅助性质的了。

　　驼峰上的C87和C109特种运输机

　　在1943年，随着运输量的增加，损失的飞机和飞行员也继续增加。

　　仅仅1943年中国航空公司的坠毁记录。

　　1月8日，58号C47坠毁。

　　2月13日，46号C47坠入江中。

　　还不到一个月，3月11日，53号C47在昆明-汀江间失踪，正驾驶福克斯(J. K. Fox)，副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。

　　接着，仅隔两天，3月13日，49号C47再次由昆明-汀江间失踪，正驾驶韦尔什(O. M. Welch)、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。

　　4月7号，由正驾驶罗斯伯特(C. J. Roseberk)、副驾驶(C. R. Hammell)报务员王耀东执飞的58号C47失踪…8月11日，48号C47在由昆明飞往汀江途中失踪，正驾驶安格林(S. C. Angllin)、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。

　　10月6日，69号C47由昆明至汀江，起飞三十分钟后坠毁。

　　10月13日，72号C47从汀江至昆明，中途遭到日本飞机攻击，以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此，"中航"决定，为避免日机拦截，飞越"驼峰"走北线，并夜间飞行。

　　10月17日，由佩塔奇(J. Petach)担当机长驾驶的84号C47从昆明飞往汀江途中坠毁。

　　10月23日，由柯里帕特里克(Kirk patrie)驾驶的78号C47从昆明到汀江，中途坠毁。

　　10月26日，由机长霍克斯恩达(Hockswinder)驾驶的78号C47，历尽艰险飞越"驼峰"后，在汀江坠毁。

　　11月19日，59号C47由汀江飞昆明，在飞抵陈家营穿云时坠地，机长普利文沙(A. J. Privensal)、报务员张启荣遇难，副驾驶黄伯英死里逃生，但右腿被生生扯断。

　　同日，63号C47从汀江飞往昆明，中途坠毁，正驾驶查维尔(J. A.Charville)、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。

　　12月18日，79号C47，从汀江飞叙府(今宜宾)，撞山失事，机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。

　　同日，83号C47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特(A. M. Uright)、副驾驶库克(C. R. Cook)、报务员龚式忠牺牲。

　　美国飞行员与作家Ernest K. Gann回忆他曾在印度的Chabua机场一天内目睹四次坠机事故：2架C47，2架C87，共三名飞行人员遇难。

　　1943年8月2日，包括有包括哥伦比亚广播中心的记者埃里克.萨瓦雷德在内21人在缅甸北部从一架C46上跳伞逃生，16天后搜救队只找到了其中1人。

　　中国航空公司只有23架运输机，一年之内就摔了10多架，几乎摔光了。

　　要知道，以上记录不过是只有20多架运输机的中国航空公司，而数量高达248架运输机的美国运输队损失自然更大十倍。

　　仅仅1943年下半年，美国运输队损失运输机155架，基本一天摔一架，大家可以想想这是多可怕的损失。

　　同时，从1943年开始，美国方面又投入C87和C109这两个型号的特种飞机。

　　C87解放者快运

　　所谓C87解放者快运，就是B24解放者重型轰炸机的运输版本。将B24重型轰炸机上所有轰炸设备和自卫武器拆除。将用于轰炸和自卫机枪的透明机鼻改成更结实的金属全封闭机鼻，在机舱里面设置了25个座椅，这就是C87解放者快运了。

　　相应的，机组成员也从10人减少到4人!

　　C87解放者快运的优势在于它有4个发动机，安全性就更好，飞得也更高。它可以有效越过驼峰航线所有高峰，绝对不存在撞山的可能性。

　　而且它的4个发动机，即便有1个发生故障，余下的也足以让它继续飞行，不像DC3和C46那种双发动机的飞机，一旦一个发动机失效，就危险万分。

　　遗憾的是，C87解放者快运本来是作为轰炸机设计，所以它作为运输机并不合适。B24重型轰炸机是最成功的重型轰炸机，但并不代表它是合适的运输机。作为运输机，C87解放者快运的重量很大，远远超过运输机的标准。当时C47运输机的起飞总重为14吨，而B24重型轰炸机高达27吨，一倍有余。

　　虽然卸载了武器和炸弹设备，但有些装甲和额外设备是拆卸不了的。这让它的运输性能不佳，尤其满载起飞的话，会造成发动机负载很大，飞机经常在起飞的时候出现发动机熄火。如果飞行员处理不当，C87解放者快运就会坠毁在机场上。

　　况且，B24重型轰炸机作为轰炸机，理论上是可以在8000米高空飞行，但绝不是在喜马拉雅山这种有可怕自然条件的高空飞行。所以飞机对于一些自然情况无法控制，尤其无法应付结冰。飞机在山峰上空即使遭遇较轻的结冰状况也容易回旋而失去控制!

　　美国在二战期间，一共生产了200多架C87解放者快运。

　　驼峰航线上，共有28架这种飞机，主要作为性能不佳的C46运输机的补充。

　　另外就是C-109燃油专用运输机了。

　　所谓的C-109燃油专用运输机，就是B24重型轰炸机的另一种改进版，区别在于不搭载乘客和货物，而是在机身装有多个大型油罐，可以运载4500加仑航空汽油(不过只有3000加仑可以抽出)。

　　当时中国不能自产汽油，在中国的第14航空队和第20航空队的所有汽油都必须通过驼峰运输。尤其是美国执行战略轰炸的第20航空队的B29重型轰炸机，是可怕的油老虎。

　　C-109燃油专用运输机的问题同C87类似，但中美飞行员对其极为厌恶和恐惧。原因不复杂，因为它运载的是汽油!

　　普通运输机一旦坠毁，多少还是幸存的可能，但C109一旦坠毁必将引起惊天动地的大爆炸，杀死所有的成员。

　　美国一共生产了218架C-109燃油专用运输机，其中相当一部分在驼峰上使用。

　　实际上C109和C87的机械故障并不多，远远小于C46运输机。

　　这主要是因为他们的原尊B24重型轰炸机，本来就是一种相当成熟的飞机，共生产了1.9万架!

　　驼峰航线是生命航线

　　在1944年5月开始的豫湘桂会战中，国军连遭失败。以豫中会战为例，很难的30多万国军居然只有20多门反坦克炮，面对日军近700辆坦克根本无法阻拦，被迫利用敢死队背着炸药包做自杀式攻击，甚至用B25中型轰炸机使用75毫米巨炮和12.7毫米机枪来反坦克。

　　如此情况下，如何能够不败。

　　好在这边罗斯福总统终于醒悟，废除了史迪威的指挥权。

　　魏德迈将军上台以后，决定尽全力援助中国物资。从7月开始，驼峰航线运输再次进行急剧增长期，当月达到2万吨。

　　到了1944年11月，由于缅北已经被中国远征军占领，驼峰航线可以改从安全的南线飞行了，不需要飞跃驼峰航线，危险大大减轻。驼峰航线物资运输量随即暴增，达到3万5000吨，全年物资运输达到23万吨。

　　虽然相比援助苏联的物资不算九牛一毛，但就中国来说已经有很大帮助了。

　　从1945年1月开始，得到大量美援物资的国军陆军战斗力有着明显的上升。在随后的湘西雪峰会战中，国军陆军独立对抗近10万日军，将其重创歼灭近3万人，而己方伤亡只有1万多人，堪称抗战以来最辉煌的胜利。

　　1944年，在驼峰航线上的运输机已经高达629架，数量也相当惊人了。

　　在1945年前9个月，也就是日军投降之前，驼峰航线还是运输了43万多吨物资，平均每个月5万吨。其实当时已经打通了中印公路，驼峰航运并不是太重要了。

　　从1942年5月到1945年9月的3年多时间内，驼峰航线共运输物资70万吨，总价值约7.8亿美元，运输人员3万多人。美方人员在中国机场工作的人员就有5000多，同时还在印度雇佣了4万多当地人。仅仅1945年6月，美国空运人员高达3万多人。

　　而中国航空公司显然比美国方面就差了很多，他们一共运输了7万多吨的物资，大约是美国人的十分之一。

　　由于驼峰航线是全世界最可怕的运输线路，前后有563架飞机坠毁(其中有107架为失踪)，有1579名美国飞行员在航线上牺牲或者失踪(事后回到部队的飞行员都不算失踪。所谓失踪的是牺牲，只是无法确认尸体到底在哪儿而已)，平均每运输1000吨物资就要牺牲一个美国飞行员。

　　需要说明的是，牺牲的美国飞行员绝大部分是22岁到26岁左右的年轻人，真是风华正茂的年龄。

　　而中国航空公司也牺牲了飞行员168人之多，其中有很多中国人，也有一部分雇佣的外籍飞行员。

　　第二次世界大战时期美国陆军航空队司令长官阿诺德将军(General Henry Arnold)曾经说过，驼峰航线是二战最伟大的空运行动之一，飞机的损失率超过轰炸德国时的飞机损失率。当时美国空运总队的飞机损失率高达20到30%，而中国航空公司的飞机的损失率超过了50%，也就是说全部90多架飞机损失了50多架。

　　安息吧，驼峰航线上的1700个烈士的英灵，你们是中国也是美国的英雄!

责任编辑：文小铃 最后更新：2019-02-12 16:21:32

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