德宏人民在抗日战争中的贡献（二）
2018-11-18 09:20:29  来源：德宏网  点击：  复制链接

　　第二部分 血肉筑成滇缅路

　　一、修筑滇缅公路的国内抗战背景

　　抗日战争全面暴发后，日本侵略军很快占领了我国华北、华东及东南沿海广大地区，截断了中国海上的国际交通，对中国实施全面封锁，企图以此窒息抗日力量，达到鲸吞中国的野心。在此严重的形势下，国民政府极力想开辟一条新的国际通道，以保障当时偏居重庆的国民政府不致成为战时的“孤岛”，而通过缅甸仰光港口获取抗日物资无疑是最好的抉择。于是，在中国抗日战争最艰难时期的重要“生命线”——滇缅公路应运而生。

　　抗战时期，由于当时我国工业非常落后，抗战所需的军事工业品绝大部分依靠进口，进口的物资主要有：汽车、汽油、军火、医疗用品等，出口的物资主要是钨、锌、桐油等矿产品和农副产品。1938年11月，苏联援助我国的6000吨武器弹药在缅甸仰光卸货，然后用火车经仰光、曼德勒运至腊戌后运入我国碗町，接着再运往昆明分发全国各地的抗日战场，开创了滇缅公路运输国外援华军用物资的先河。

　　滇缅公路在整个抗战中的运输可分为三阶段：第一阶段为滇缅公路通车至滇越铁路被日军截断，即1938年8月31日至1940年9月。在此期间，由于滇越铁路畅通，80%以上援华物资由滇越铁路运入，故滇缅公路作用不太显著;第二阶段，从1940年9月滇越铁路被日军截断至1942年5月滇西失守、我方炸毁惠通桥为止。这期间，滇缅公路成为我国惟一的国际陆路交通运输命脉，国际援华抗战物资几乎全部经滇缅公路运入，这是滇缅公路运输最繁忙、运输量达到高峰的时期。据统计，在整个抗战时期，由滇缅公路和中印公路运入我国的战略物资共49万余吨，汽车1万多辆，而1939年至1941年 3年间，经滇缅公路运入的各种物资就达36万9千余吨，平均每月运输10254吨，最高月运量为18000吨，最高日运量达600吨，为支援抗战发挥了极其重要的作用。第三阶段，即1945年1月中国抗日远征军收复碗町至1945年8月取得中国抗日战争的全面胜利。随着滇西反攻战役的胜利，滇缅公路恢复运输，与此同时，从印度东北的雷多经缅甸密支那，分南北两线连接滇缅公路的中印公路亦已开通，盟军援华物资又源源不断从两线运入，直至抗战结束。

　　二、修筑“滇缅公路”起因

　　1937年11月2日，蒋介石在南京总统府召开国防会议，云南省主席龙云建议：为防日军全面封锁我国海岸线，应尽快着手修筑滇缅公路，打通经缅甸直达印度洋的通道。蒋介石也早有此意，当即决定国民党中央政府出钱，由云南地方政府出修筑公路的人员，立即抢修滇缅公路，限期要在1938年 3月底竣工。

　　滇缅公路从中国昆明至缅甸腊戌，全长1146公里，中国境内路段947.8公里，由中方修筑;缅甸境内187公里，由英、缅方修筑。当时昆明至下关已通公路，这400公里长的公路，当时整整修了11年。而下关至碗町要修筑的里程为547.8公里，途经险峻的横断山脉，要跨越澜沧江、怒江两大峡谷，还有其他几十条河流，按过去的筑路进度，工期至少要10年以上。但国难当头，特事特办，龙云主席领命而归。南京政府随即拨来大笔专款，龙云通令云南沿路有关各县和建制局务必于1937年12月份以前开工。云南省公路总工程处，对东段——昆明至下关段进行扩改建，对西段——下关至碗町段进行新建。西段修筑任务十分艰巨，为保证按期完工，要求西段每天投工14万人以上，东段每天投工6万人以上。

　　提起云南省主席龙云向将介石建议修筑“滇缅公路”还有一段插曲。1937年 11月2日，蒋介石在南京召开国民政府最高国防会议，分析了当前的抗日形势，并调兵遣将，作出相应的战略部署。会议结束后，侍卫提醒蒋介石该去北极阁了。北极阁是龙云到南京开会时蒋介石专门为他安排的住处。蒋介石与龙云约定在此会面，作一次礼节性拜访，以示对这位“云南王”的亲近与器重。龙云在门口恭候，蒋介石按时到达。

　　两人就坐后互相寒暄了几句，蒋介石要龙云发表对淞沪会战前景的看法。

　　“淞沪会战恐难持久，南京将受到威胁……”龙云试探着说。

　　龙云看看对方愿意听下去，接着说：“上海若失，国际交通顿感难安，南方战区可能扩大，香港的滇越铁路都有问题……要准备一条可靠的国际通道。”

　　“你，你有什么主意?”蒋介石急忙问龙云。

　　“我看，应立即着手修筑滇缅铁路和滇缅公路，这样，从缅甸出海达印度洋，就不怕日军把我国海岸全部封锁。”

　　“好得很!好得很!”蒋介石没有想到龙云竟这样沉得住气，把如此良策闷到此时才吐露出来。

　　修筑滇西省道至边境，通往缅甸，是云南人民早有的宿愿。

　　“你的意见路要怎么修?”

　　“修滇缅公路由地方修，中央补助。”

　　“好!好!”蒋介石高兴得眉开眼笑。

　　“只是……时间。”龙云皱起眉头，有些犹豫。说得容易，办起来真难，昆明至下关400公里，整整修了11年，下关至边境，只会超过400公里，那一带横断山脉最为险峻，要跨越澜沧江、怒江两大峡谷，还有其他河流，按原来的修路办法修筑，那得又得在10年以上。

　　“今日之局势，不是抗战求存，只有投降亡国。如果放弃寸土与主权，便是中华民族的千古罪人。临到最后关头，便只有拼舍民族的生命，以求国家的生存。”蒋介石虽然正眼直视龙云，有点逼人的味道，但口吻还是和善的。

　　龙云思忖最高统帅的战略已敲定，命令如山倒。彝族出身的龙云自尊心极强，便向蒋介石陈言：“钧座，国难当头，云南全省人民是会不惜生命的。”

　　“好!我告诉交通部遵照你的建议办理。”蒋介石当即作出了决定。

　　龙云从蒋介石那里要下来大笔款项，并及时提出了修筑滇缅公路的实施方案。

　　1937年冬季的昆明五华山，春意似乎来得特别早，小轿车、人力车在省政府前川流不息，上上下下不寻常的繁忙，使春城终于有了点抗战的气氛。

　　云南省政府会议厅云集了各位公路专家，龙云亲自主持召开修筑滇缅公路会议。龙云端坐主席位置，开门见山讲：“我派省府委员缪嘉铭去仰光，他与英缅政府谈妥。缅方已派人会同一起，踏勘腊戌至国界路线。”龙云环视了满满一屋子人一眼后继续说：

　　“滇 缅公路在国界上的出口点，英国方面建议在我国的畹町，进入缅甸的九谷。”

　　有人提问：“为什么不在木姐渡口，而选在峡谷地带的畹町?”

　　“这问题请段技监作答。”

　　全省公路总局技监段纬作了说明：“木姐渡口是宽阔的瑞丽江，得造一座大桥，而畹町只过畹町河，建一座20来米左右跨径的石拱桥便可。”

　　接着龙云一字一句地说：“我现在宣布，全省公路总局在保山成立滇缅公路总工程处。段纬主持总工程处工作。赵履祺、徐以枋、郭增望、吴文喜、雍知兴、严德一、汤辰寿几位工程师为滇缅公路总工程处的技术指导。”

　　龙云让段纬继续宣读施工办法，段说：“昆明至下关东段进行扩宽改善，下关至畹町西段开挖路基。开挖路基土石方工程由沿路各县出义务工完成。支砌桥涵、铺路面由工程局雇工完成。测量工作由省公路测量队的原班人马承担。省政府要求沿途各县公路上马人数，西段各县每天应出工14万人，加上东段的人数，滇缅公路每天要有20万人。”

　　会议结束，测量队立即出发。李德洪带领测量队来到横断山脉的险山恶水和茫茫的原始森林，用树枝搭棚、竹笆做床，经受了猛兽的威胁、蚊虫的叮咬和疾病的折磨。省政府一次又一次电令限期完成测量。经过三个月的苦战，测量队员个个面黄肌瘦，精疲力尽，不知什么时候才能到达终点碗町河岸。

　　前面砍树倒了一片树林，映入眼帘是个小坝子，坝子心一条蜿蜒的小河，水流淙淙、波光粼粼。这条河叫做南养河，南养河就是碗町河。测量队员的标杆终于插到了碗町河岸。

　　1938年1月，28个县、设治局的十几万民工陆续上路。边疆各土司接到修路的任务后，向各族群众下了死命令：“田可荒，地可荒，筑路工程不能荒。”寒东腊月，寒气袭人，各族农民带上行装、炊具、粮食，纷纷踏上修筑滇缅公路的征程。

　　三、德宏各族人民为修筑“滇缅公路”作的贡献

　　1938年1月，滇缅公路沿线28各县设治局组织的十几万民工陆续到达各自的任务路段。边疆各土司接到修路任务后，将任务分配到各村寨，各村寨又采用“一家一丁”的办法组成了筑路队。各级政府下了死命令：“田可荒，地可荒，筑路工程不能荒。”芒市至碗町路段，虽然1928年由芒市和遮放土司联合修筑了毛路，但因年久失修，路况极差。又因路线改动较大，三台山和黑山门山高坡陡，所以工程量很大。滇西各族儿女在极其恶劣的环境中，使用最简陋的工具，吃的是干粮，喝的是雨水，住的是山草树枝搭成的窝棚，还要经受烈日、暴雨、山洪、塌方、滚石、毒蛇、猛兽、疾病的侵袭，但他们凭一腔报国热情，日夜奋战在筑路工地上，在不到一年的时间里，便抢修出一条长达547.8公里的交通干线。《大公报》记者肖乾采写了《血肉长城的滇缅公路》一文。文章说：“昆明至碗町每天有10多万人摆成950多公里长的人路，十个民族，一锄一挖，一挑一筐，饥饿生死都负重在这条路上。其中有二三千人做了路鬼，只能魂飞回他们亲人的梦中。”同年8月31日，滇缅公路全线竣工;11月，云南省督办禄国藩宣告滇缅公路全线通车，全长1183公里。

　　英国外交部特派二等秘书莫里斯考察滇缅公路实况，他回国后，在英报上报道了滇缅公路的巨大工程和伟大业绩。英国报纸将滇缅公路比作“中国的万里长城一样的奇迹”。美国的媒体则把滇缅公路与巴拿马运河相媲美。美国总统罗斯福对此消息持怀疑态度，立马派驻华大使詹森亲往实地考察。他驾车沿滇缅公路跑了一圈，立即电告总统：“滇缅公路工程之浩大，中国政府能于短期内完成此艰巨工程，此种果敢毅力与精神，实令人钦佩。修筑滇缅公路，物质条件异常缺乏。第一缺乏机器，第二纯系人力开辟，依赖沿途人民的艰苦耐劳精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。”

　　云南省政府通令沿线各县、设治局(相当于县)：1937年11月开始征工筑路，限令12月征工赶修：事关国防军事及抗战前途的大事，各县县长、设治局长必须亲临所华定路段督修。滇黔绥靖公署也指派官员到各县，催工上路。同时规定由下关至碗町沿途各县、局每天应出的民工人数：凤仪(今属大理市)4000人，大理县5000人，蒙化县(今魏山)8000人，漾濞县6000人，顺宁县(今凤庆)5000人，昌宁县7000人，永平县8000人，云龙县10000人，保山28000人，龙陵县7000人，腾冲县8000人，镇康县5000人，潞西设治局8000人梁河300人，盈江1000人，陇川1000人，瑞丽1000人。一共12县，5个设治局，总计11.5万人。17个县、局当时总人口不足180万，征调民工占总人口数的6%还多，其中漾濞、云龙、昌宁、永平和5个设治局超过总人口的15%。实际出工超过规定数，有些县局还未统计在内，如曲靖、祥云、莲山等县、局征雇的。正式开工之后，各县又层层下压，区、乡包干、限期完成，有些县工程艰巨不能如期，又征雇其他县的民工。因此，开工高峰在工地上的民工数超过20万。有些县几乎把所有劳动力都投入了挖路。

　　1938年1月，各县民工陆续到达规定工地，全线同时开工，来自汉、白、彝、傣、回、景颇、阿昌、德昂、苗、傈僳、布朗等10多个民族的民工，不分男女老少，哪管贫苦孤寡老弱强壮，更不论妇孺与姑娘，有的祖孙三代都在工地，还有新婚夫妻、怀孕妇女也参加赶工。大多数县、局长，土司头人也来到工地督修。大理中学和永平衫阳高小的学生也前来工地参加义务劳动。民工自带口粮工具，自带极简单的行李，搭窝棚，住洞穴，临寒冒暑，轮班昼夜抢修。没有水泥，他们自烧石灰，粘土作水泥;没有火药，就地土法制造火药;没有压路机，他们造石滚压路;火药供应不上，就采用两千年前修“僰道”的火烧法，用柴火烧岩石，激水崩裂 。想尽千方百计，克服千难万苦。经过8个多月的苦战。终于在1938年8月31日修通了滇缅公路。总计完成土方11232660立方米，石方1102303立方米，石拱和石台木面小桥169座，石镶涵洞1443道，木便桥涵413道，大中型钢索吊桥2座，石台木面桥2座，木桥3座。路面包括上段安宁一凤仪段在内，共铺泥结碎石路面900公里。

　　滇缅公路需要新修的路段是下关至畹町547.8公里和边境畹町至缅甸木姐18公里的路段(经与英方协商，缅甸境内由缅方负责修筑)。1937年11月2日，有远见的云南王龙云在与蒋介石谋划磋商后下令赶修滇缅公路西段，通令有关各县和设治局于12月份以前上马，限期1938年3月底前完成土路，并强调此事关系国防军事及抗战前途，各县官吏必须亲临工地督促抢修，按期完成，否则军法论处。芒市土司代办方克光和遮放土司多英培在接到通令后极为重视，非常着急，一方面积极动员辖区民工，一方面上书第一殖边督办李曰垓，陈术工程浩大，时间紧迫，如果仅靠芒市、遮放两司派工修路，那么就是将所有的青壮年都派去也难于完成任务，建议边疆十土司协助。李曰垓同意两位土司的请求，乃定：芒市司辖区由干崖(盈江)、南甸(梁河)、盏西(莲山)、户撒司负责修筑衔接龙陵县南天门路段以下的工程，其中梁河修10公里，每天应出工1000人，坝区由芒市负责，每天应出工8000人，遮放司负责坝区，黑山门段由勐板司、遮放司的三角眼岩乡、梁子街十二寨乡负责，每天应出工各1000人。寨子里老百姓听说又要修路，虽然个个叫苦不迭：今年的柴还没砍，草还没割，雨水天烧什么?漏雨怎办?采茶的季节快到了，许多人要下缅甸采茶，换点盐巴油钱……但当他们知道修路是为了抗日救国，不当亡国奴，个个二话不说，默默地收拾行囊。

　　滇缅公路由于地形复杂，修路施工多是与高山峡谷、河流险滩搏斗，工程异常艰巨，德宏负责的龙路、潞畹段更加上气候恶劣，历来就是令人谈虎色变的“瘴疠区”，民工的生命时时受到威胁。就是在这样境况下，1938年 1月，德宏各族人民走出家门来到筑路工地，他们要自带粮食和工具，施工地点没有现成的住房，他们只能住在临时搭就的窝棚或山洞，一张席子一堆草就是他们的床，吃的是山茅野菜、粗茶淡饭，干的是高强度的体力劳动，每天从早干到晚，吃饭休息时间仅有两三个小时。尽管如此，多数民工还是忍受着巨大痛苦，以惊人的毅力日夜苦干。他们唱着：“修公路，大建树;凿山坡，造桥梁，利济渡……”。

　　但是，如此艰巨浩大的工程，对年平均进度仅有90公里筑路能力的云南来说，要在短短四个月内完成谈何容易。各段工程人员和筑路民工，虽竭尽全力，仍未能按期完工。省政府初限1938年3月底通车，后延期到5月底，但时至6月底，亦未能通车。省政府因国难当头，修路心切，遂以公路局督责不力，各段工程人员“恶习太深，敷衍成性，任意拖延”(《云南省公路交通史.公路篇》)，应从严惩处。7月1日下令给各段工程人员记大过一次，罚月薪十分之三，对部分地方官绅也作了惩处，其中龙陵、潞西、莲山的县长或设治局长各记过一次，瑞丽、腾冲、陇川的县长或设治局长各记大过一次，盈江设治局长未遵令到段，工程拖欠特多，予以撤职。

　　进入夏季，德宏雨节来临，工程难度更大，省政府不得不在次延期到7月底完成。盈江承担龙潞段双坡以下10公里的地段，因死者、病者多，加之粮食缺乏，民工全部逃散，后由潞西代雇工2000人赶修。7—8月，暴雨猛降，修成的路面因塌方而致严重损害。潞畹段中有两座木桥被冲毁，山坡、路面多处塌方，但艰难困苦没有吓倒工程技术人员和民工们，他们风里来，雨里去，清除坍塌土石，排险导流，奋力抢险。

　　1938年8月31日，昆明至畹町终于全线通车，全长1183.366公里的滇缅公路至此畅通，全线路基宽度为5—10公尺，坡度最大者20%，弯道最小者10公尺，路面材料为泥结碎石。这条蜿蜒曲折地盘在滇西高原的公路，是滇西各族人民鲜血与生命的凝结。在筑路过程中，被工伤事故和疾病所夺走的生命，当时没有确切记载，现在当然也无法统计，有人估计死亡率约为1.5%。据当时《滇缅公路完成了》一文记载：“曾经有不少的征服自然的男女战士粉身碎骨，血肉横飞，怪可怕的死于无情的岩石底下，怪凄惨的牺牲于无情的大江之中，还有不少的开路先锋则死于恶性疟疾的暴力之下。据大约估计，牺牲于上述种种缘故的男女民工不少于二、三千人。”(《云南日报》1938年9月21日)。又据盈江设治局报：该局负责白花洼至新桥河10公里的地段，“民工死亡男156人，女23人”(《云南省公路交通史公路篇》)，修筑10公里便有如此惨重的死亡，那么滇缅公路全线的修筑共付出了多少生命的代价，便可想而知了。在这些献出生命的人当中，有的甚至尸首腐烂在山林多日才被发现，因工伤致残者，为数就更多了。正是这些生命的代价，才创造了“滇缅公路”这一世界筑路史上的奇迹，赢得了战局的主动。美国总统罗斯福闻讯后简直不敢相信这一事实，特派驻华大使詹森视察了滇缅公路。詹森到重庆后发表了这样的谈话：“滇缅公路工程浩大，沿途风景极佳，此次中国政府能于短期完成此艰巨工程，此种果敢精神与毅力，实在令人钦佩，且修筑滇缅路，物质条件异常缺乏，第一缺乏机器，第二纯系人力开辟，全赖沿途人民的艰苦耐劳精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。”

　　滇缅公路虽已通车，但滇西多雨，路坍桥毁的情况时常发生，车辆也时常阻隔于途中，省政府饬令潞西、梁河、陇川、瑞丽四设治局及其他沿途各县，遇有公路断阻，得随时征工抢修。整个抗战期间(除德宏沦陷时期外)，德宏各族儿女一直担负着维护龙潞、潞畹公路畅通的任务。

　　四、十万中国远征军从滇缅公路开赴缅甸抗战

　　滇缅公路开通后，一度成了我国惟一的国际陆路交通线。在国难当头、民族危机之际，国际援华抗战物资经滇缅公路源源不断地进入我国，增强了中国人民的抗战力量，打破了日本帝国主义的封锁。依靠援华军事装备武装起来的10万中国远征军也是沿着这条迅速开赴缅甸，抗击日寇，谱写了一曲可歌可泣的赞歌。在我沿海和滇越交通被切断后，滇缅公路的开通，使中国拥有一条新的国际通道，显示了中国人民坚持抗战的决心和信心。日本帝国主义企图断绝国际对华援助，窒息抗日力量，从而迫使或引诱国民党政府投降屈服，达到奴役中国人民的野心。然而，正因为滇缅公路的存在，日本帝国主义的这一野心始终未能得逞。

　　从1938年12月至1942年5月，行使在滇缅公路上的军车有3000多辆，各种运输车辆有4000多辆，共运输了45万吨援华物资。1940年9月滇越铁路被日军截断至1942年5月滇西失守，滇缅公路曾是我国惟一的国际陆路交通命脉，国际援华物资几乎全部经滇缅公路运入。据统计，仅这段时间，经滇缅公路运入的各种物资就达36.9万吨，平均每月运输10254吨，为抗战发挥了极其重要的作用。1941年12月，日军之所以集结重兵进攻缅甸，主要企图就是想切断中国惟一的国际“输血管”，中国为了保卫滇缅公路和仰光港，派出10万精锐之师入缅协同英军作战，开辟缅甸战场。滇缅公路于是成为一条侵略者的不归之路。一条公路竟关系到一个国家和民族的存亡，甚至一个国际战区的安危成败，这在世界战争史和公路史都是罕见的。

　　五、南洋华侨机工对滇西抗战作出了卓越的贡献

　　抗日战争时期，中国各阶层、各民族的人民群众，在抗日民族统一战线旗帜下，团结一致，以各种不同的方式，投身抗战，救亡图存。广大旅居国外，富有强烈爱国主义思想和光荣革命传统的南洋(指旅居马来西亚、菲律宾、印度尼西亚、新加坡等)华侨同胞，在祖国危亡的生死关头，在爱国华侨领袖陈嘉庚先生的号召下，也积极行动起来，有钱出钱，有力出力，万众一心，共赴国难，以他们的殷殷之情，拳拳之心，奏响了一曲曲高亢激越的爱国主义乐章。其中，3000多名南洋华侨机工集体回国，服务于滇缅公路的壮举义举，就是最突出的篇章。它不但在云南、而且在全国，都可算是华侨史上一次最集中、最有组织、影响最为深远的爱国主义行动。

　　1938年10月，武汉、广州相继沦陷后，我国沿海港口均被日军封锁，广九铁路和滇越铁路也先后被切断，云南省的滇缅公路成为我国对外的惟一国际通道，世界各国和海外华侨支援我国抗日的军需物资全部依靠这条公路输入。由于滇缅公路迂回于崇山峻岭中，十分险峻，为完成艰巨运输任务，需要大量技术娴熟的汽车驾驶员和修理员，而当时国内这类熟练的人员大都已开行为往前线参战。无力西顾。为此，国民党政府吁请陈嘉庚先生在南洋代为招募华侨司机和修理工，陈嘉庚和他领导的南洋华侨筹赈会急祖国之所急，热烈响应，很快就发出了《征募汽车修机、驶机人员回国服务》的通告：“凡吾侨具有此技能之一，愿回国以尽其国民天职者，可向各处华侨筹赈会或分支各会接洽。”“事关祖国复兴大业，迫切需要，望各地侨领侨胞，深切注意办理是要。”还具体提出了许多较为严格的征募要求，如“熟悉驾驶技术，体魄健全，无不良嗜好，年龄在20以上40以下能领低薪，需有该地妥人或商店介绍，知其确具有爱国志愿者方合”等，还要“征取考验合格者”才能最后批准。陈嘉庚等侨领还亲自到各直升机埠演说动员。这项通告发出后，迅即在南洋引起震动，华侨青年怀着“国家兴亡，匹有责”的高度民族责任感，纷纷报名，掀起了一个个高潮。马来西亚的李月美，一再报名要求回国抗日，因为是女性，未获批准，她干脆女扮男装与弟弟李锦容一起又报了名。对此，大家都没有发现，直到有一次，她在滇缅公路上翻车受重伤，送到医院抢救时，才露了馅。消息传出，轰动海内外，闻者无不赞叹敬仰，何香凝题词誉她是“巾帼英雄”，海内外报刊誉她为“当代花木兰”。至于兄弟同时报名争先回国抗日，动员同伴、同乡数十人一同报名的事，更是不胜枚举。为祖国的抗战，不少机工放弃了自己幸福和优裕的生活。

　　从1939年2月至8月，南侨筹赈总会和所属支、分会，从众多的志愿报名者中选拔了3192名南侨机工，他们分别来自马来亚、新加坡、北婆罗洲、荷属东印度群岛(印尼)、仰光、泰国、缅甸、菲律宾等地，先后分为九批经安南(越南)、仰光、香港三务路线回国，服务于中国国民军事委员会西南进出口物资运输总经理处。

　　抵昆以后，机工们经短暂的军事训练，根据需要进行编队，大多数人被编在第11、12、13、14四个运输大队，在南洋侨胞捐献300辆汽车后，又组建了“华侨先锋运输队”第1和第2队。其余的混编到1、3、5、9、15大队。修理工除部分随队从事修理外，分配到芒市、保山、下关、昆明、贵阳、重庆的修理厂工作。

　　从1939年4、5月至1942年5月，南侨机工主要从事于滇缅公路上的军运工作，为完成繁重的任务，他们不分昼夜，不惧寒暑，把战备物资源源不断地从缅甸腊戍等地运回国内，再象接力赛跑一样，一段段运到，转往贵阳、重庆和抗日前线。

　　在滇缅公路上搞军运，要闯好几道关口。一是险路关：公路要越过怒江、高黎贡山等六、七座高山，横跨怒江、澜沧江、漾濞江等数条大河处海拔三、四千米，低处仅有五、六百米，沿途的悬崖、峭壁、陡坡、急弯，令人惊心动魄，时时有车翻人亡的危险。当年英美盟军的驾驶员和一些商车驾驶员在经过险峻路段时常要请华侨机工代为驾驶。二是泥泞塌方关：这条匆促修成的公路，路面泥土、石块坎坷凹凸，被称为“搓板路”。沿途气候又多变，一遇暴雨，路面易被冲毁，或积水成烂泥塘;或使桥梁涵洞毁坏，或突然塌方堵路，出现种种困难。三是瘴疟关：很早就有“要过芒市坝，先把老婆嫁”之说，尤其是被称为“焖头摆子”的恶性疟疾，“十人得了九人死”。四是日机轰炸关：日机每天轰炸一些重点目标，并沿线扫射、轰炸运行的车辆。南侨机工们就是在这些关口出生入死，日以继夜地战斗着，有不少人因此献出了生命。

　　为了战胜困难，完成任务，机工们都开动脑筋，想出了许多办法。如遇路最陡处上不去时，后面车的司机立即下来用垫木帮垫住后轮，待引擎退热后再继续往上爬;上下陡坡又碰上急转弯的窄路时，他们就在急弯处架上渡板，前轮过后，后轮靠外边的轮子正好从渡板上滚过，避免后轮悬空翻车;雨季山坡塌方堵路时，南侨机工就用携带的厚木板铺垫后，驾车顺板冲过去;有时山洪暴发，路基大块塌方，不能行驶时，他们就和养路工一起，用空汽油桶装満土石，填砌路基，有个缺口填砌了19个汽油桶的土石才填平;1941年4月，27架日机把近200米长的功果桥炸断，日本电台立即叫嚣：中国国际孔道“三个月之内没有通车希望”。华侨机工和桥工们再创奇迹，他们在10多个小时内把144只空汽油桶扎成大渡船，钢丝拉到两岸，汽车开上渡船，由两岸汽车拖动渡船，运送过江，日夜不停。因车太多，一辆辆拖渡太慢，又用空油桶组成几十只渡船，连在一起，铺上木板做成活动浮桥，使上千辆汽车迅速通过;当夜间行驶的车队有车坏了车灯不能行驶时，采用“三车连锁行车法”，即将无灯车置于两车中间，由前车灯光引路，用后车的灯光照路，继续行驶;为防止汽车在深山老林中抛锚断粮，机工们自带干粮炊具做饭吃，有时干粮完后就吃野果、啃竹笋。

　　南侨机工还经常接受一些临时性的紧急任务。1940年夏，当英国欲封闭滇缅公路时，华侨机工便全力以赴投入抢运军用物资，他们早上从腊戍装车出发，晚上到我国芒市卸车，当夜又赶回腊戍，昼不休、夜不息，几乎把三个月被封锁的运货量提前抢运了回来。1942年2月，当日军已逼近曼德勒，腊戍也危在旦夕时，华侨机工先锋一大队二中队奉命赶到瑞丽雷允机场，装运高射机枪子弹、通讯器材和药品到腊戍。当车队进入缅甸境内不远，就遇到溃退的英缅军和远征军，还有逃难的老百姓，知道距日军已不远。但为了前线的需要，机工不顾个人安危，冒着极大的危险，继续驱车前进，直到完成任务。当他们连夜返程，刚刚驶过腊戍桥时，就听到轰隆巨响，桥被炸断了。有的华侨机工就没有这样幸运，当惠通桥为阻日军而炸断时被阻于怒江西岸，遭到日军杀害。

　　由于战时条件所限，华侨机工的生活是相当艰难的，每月三、四十元生活费，入不敷出，各站段无车房，无救急车，缺乏修理器具等。许多机工因饥寒体弱疲乏还常常突然晕倒。尽管如此，年轻的机工们以苦为荣，满怀激情。如对自己的工作，他们常风趣地说，天天穿行在“风、花、雪、月”(即下关的大风、上关的茶花、苍山的积雪、洱海的明月)之中，还有比这更美更乐的吗?沈茂山深情地回忆说：“由于敌机光顾，常要开夜车，这虽然困难更大，但也乐在其中。每当夜幕将滇缅路深山峡谷吞没的时候，成百上千辆汽车的车灯一齐亮起来，盘山公路顿时形成一条长长的火龙，恰似缎带在大山绕上一束闪光的飘带，壮观极了。为了观赏这夜色中的光辉，体验一下祖国这一不平静的夜晚，我们常常选择高处停车休息，看金蛇狂舞般的火龙，鼓掌大笑、大叫、大喊。”

　　华侨机工们对祖国的贡献是巨大的。据史料统计，在他们参加滇缅公路运输前的1939年1至5月，通过滇缅路运入我们的武器和其他军用物资每月仅1000多吨，自从大批华侨机工参加军运后，每月运量猛增。从1939年11月至1940年6月，每月运量至1万吨左右，为中国抗战的胜利，发挥了关键作用。为此，他们也付出了沉重的代价，“翻车丧生，或因敌机轰炸扫射，饥寒交迫，瘴气患病而为国殉难者不计其数”。抗战期间，牺牲的华侨机工达到总数的1/3，在1000人以上。

　　除滇缅公路外，南侨机工还在其他地方辛勤工作：到广西、贵州、重庆、越南等地抢运物资;帮助印度的盟军运送军火，支援反攻;受盟军情报部门派遣，返回东南亚从事敌情侦察工作;在昆明、陆良机场接运军事物资，协助美空军战斗;为参战部队修理大炮。当畹町、龙陵、腾冲等地沦陷后，华侨机工千方百计重返前线配合远征军杀敌，如谢川周、刘南昌等人潜渡怒江回到昆明，又随远征军前运印度作战，有的参加抗日游击队与敌人周旋于怒江西岸的滇 西各地，有的到了延安参加抗日游击队。1944年滇西反攻战时，许多南侨机工又积极参加了军运支前战斗。

　　南侨机工的卓著贡献，受到了国内外人民的广泛称颂。1946年5月5日，在南侨机工回国七周年的纪念日，云南省主席卢汉题词：“墨翟善守，公输善攻，利其器，克壮军容，扩而克之，惟南侨之功!”马来亚槟榔屿、吉隆坡雪兰莪和新加坡槟城等地的华侨都先后在本地为殉难华侨机工建立了纪念碑。1989年7月7日，云南省人民政府在滇缅公路的起点——昆明风景区西山，树立起一座雄伟庄严的南洋华侨机工和海外侨胞为祖国抗日作出贡献的的高度赞誉，碑文赞颂3000多名华侨机工“以自己的鲜血、生命和汗水，在华侨爱国史上谱写出可歌可泣的壮丽篇章，也在中国人民抗日战争史上建立了不可磨灭的功勋”。

　　六、瑞丽雷允飞机制造厂在滇西抗战中发挥的作用

　　1938年12月,国民党政府在瑞丽开始修建雷允飞机制造厂;到1939年7月,瑞丽雷允飞机制造厂建成,开始制造战斗机,成为当时我国规模最大的飞机制造厂。雷允飞机制造厂,前身为浙江杭州觅桥创建的“中央杭州飞机制造厂”。1938年10月，为避日军飞机轰炸，厂址屡迁，最终选定在瑞丽雷允，由中美双方组建，改称雷允飞机制造厂。建厂工程从1938年12月开始，于1939年7月建成，新建的工厂有职工200多人，技工1000多人，普工约2000，专业人员100余名，机厂布局精细，有两座各长150米的主厂房，厂房和飞机跑道建在一块平地上，主厂房两端为生产车间和生产管理部门，中间东西两头各有一座小厂房，为汽车修理车间和材料工具库，沿东西向是飞机跑道，在北是油库，储藏室。另有监理处、经理处、供应站、员工住宅、子弟学校、电影院、医院等。设施完善，除拥有修理装配发动机的三个专业车间外，还增设了水电、铸造、维修和汽修等车间。厂里实行严格的生产管理，对质量要求很高，各部门都有质验员。

　　1940年，飞机工厂组装霍克Ⅱ式战斗机50架，p—40战斗机20架，莱茵式教练机30架，pc—3运输机3架。这些飞机在抗战中发挥了很大的作用。1940年10月，因日军轰炸，被迫停工，1941年2月后才恢复生产。1940年5月工厂开始分散，在缅甸八莫设立发动机分厂，6月又在仰光敏路拉登机场设临时车间，12月机场全部由中方经营。1942年4月，因战势紧迫稍试毁弃后仓促向昆明撤迁，于6月全部撤完。

　　七、“滇缅公路”在中国抗日战争中的历史地位和作用

　　修筑滇缅公路受到全国人民的异常关切和国际社会的特别关注。开工之初，国际视听对中国政府宣布一年内修通的说法表示怀疑，先后由英国大使馆参赞、国际联盟代表、美国使者、缅甸交通部长等到滇缅路线实地考察，大都对一年内修通频频摇头。通车后，又有缅甸区主教沃普等七人考察团、英国外交部莫里斯、美国大使詹森等前来考察。考察后不得不赞叹。沃普考察后说：“更值得我们深切注意，这次修路从开工到完成的迅速，和工程设计的精良，甚为惊人!”英国《泰晤时报》连续三天发表文章，称赞：“只有中国人才能在这样短的时间内做到。”当做“万里长城一样的奇迹”!美国总统罗斯福电令驻华大使詹森考察，詹森在报告中说：“滇缅公路工程浩大”，“中国政府能在短期内完成如此艰巨的工程，此种果敢毅力精神，实令人钦佩，且修筑滇缅公路，物质条件异常缺乏，第一缺乏机器，第二纯系人力开辟，全赖沿途人民的艰苦耐劳精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。”美国报纸连篇累牍报道，把滇缅公路与巴拿马运河工程相媲美。滇缅公路修通的意义远远超过了这条路本身的实用价值，它显示了中华民族强大的生命力量，在国际社会中表现出强大的反法西斯精神的巨大威力，大大改善了中国抗战的国际环境;滇缅公路在短时间内修通，解除了东南沿海纷纷沦陷的忧虑与不安，安定了民心，极大的鼓舞了中华民族团结抗战的热情，坚定了抗战的必胜信心;滇缅公路修通不久就成为中国惟一的陆上国际交通线，中国抗战赖以御敌的军用物资源源不断地输入。1939年从滇缅公路运入外援物资27980吨。1940年运入61394吨。1941年达到最高峰，运入物资总量为132193吨。三年共计运入战略物资221577吨。滇缅公路修通后，中国的运输重心转到云南，全国一半以上的汽车兵团集中到滇缅公路，先后运入国内的战略物资达49万余吨，汽车1万多辆。其中油类20余万吨，兵工武器、通讯、交通、医疗等器材20余万吨，棉纱、布匹等3万余吨。缓解了中国战时经济困难和严重的贫油问题，增强了中国的抗战能力，中日作战能力由原来的8：1变成了1：1.2以上，减轻了中国正面战场的压力。滇缅公路国际交通的开通，开辟了中国抗战以来的国际战场，对加强国际反法西斯同盟国间的援助和团结，起到特殊的国际纽带和桥梁作用。滇缅公路的修通，对云南地方建设、经济开发、培育中国抗战大后方的经济能力起到促进作用，大大提高了云南各族人民对抗日战争支援的经济能力。

　　滇缅公路是中国人民与日帝国主义之间封锁与反封锁较量的产物。在国难当头，民族危难深重的情况下，滇西各族儿女听从祖国的召唤，来到筑路工地，以自己的血肉之躯写下了惊天地、泣鬼神的英雄诗篇，这是滇西各族人民的骄傲和自豪，是中华民族在敌当前同仇敌忾的体现，是中华民族向心力和凝聚力的体现，它昭示了中国人民不甘屈服、全民抗战的决心和信心。在与日帝国主义进行的这场战斗中，滇西各族儿女没有辜负历史重任，出色的完成了任务，赢得了战争的主动，为最终战胜日本法西斯建立了不可磨灭的功勋。

　　抗战结束后，滇缅公路虽然逐渐失去了以往重要的历史地位，但在改革开放的今天，滇缅公路又迎来了它生命的第二个春天。昔日颠簸曲折狭窄的滇缅公路国内段已被改造成国家交通干线320国道的云南段，古老的滇缅公路又将对德宏、对整个大西南的经济发展，以及对中缅两国的友好往来和经济交往发挥日益重要的作用。滇缅公路就像一座历史丰碑，让我们永远铭记着参加修筑滇缅公路的无数英雄儿女们为中国的抗日战争作出的贡献，滇缅公路在抗战中的作用将永载史册。

责任编辑：文小铃 最后更新：2018-11-18 09:22:21

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