抗日时期日本统制垄断中国内河航运业的多种手段
2017-06-27 16:26:36 来源：搜狐历史 作者：朱荫贵 点击： 复制链接
中日战争爆发后,中国轮船航运业遭到沉重打击,实力大幅消减。为免遭日方打击和保存实力,部分中国船舶转向外国注册,改换国籍悬挂外旗。这种情况也给各国在华航运势力带来难得的扩张机会。外国航运公司或者承租,或者购买中国轮船,以致到战争爆发之后的第二年,即1938年,“行驶南北洋线及长江下游之轮船,全系外商轮船公司之外轮”。除以前实力最强的“英商怡和及太古等公司外,其余礼和、鲁麟、华美、中意、正德、远东、美利等所有轮船,均系以前之华商轮船,或由外商承租,或由外商收买”。这些外商轮船公司,不仅“行驶南北洋线及长江下游”,且“以前不准外轮行驶之线,今则全为外轮所操纵”。这些外轮公司利用战争的非常时期,提高货物运费和客票价格,幅度“为历来所罕见”。(“国内要闻”,《银行周报》第22卷第37期, 1938年9月20日。)
但是,把东亚海域看成“内海”、“近海”,把东亚航海业视为保证“大东亚战争”胜利基础的日本政府,岂能容忍其他国家的轮船公司扩张?早在1937年8月25日,日本就以“有外国船输入武器弹药”、“从精神和物质上助长中国方面的抗日气势”为由,发布交通封锁令,要求在被封锁地区出现的外国船要将七·七事变前的船名、船长姓名、吨数和资本数等通报日方。(《支那事阌系执务报告》上,第2册,第330、31页。文档吖レファレンスコ - ドB02130172200,日本外务省外交史料馆葳。)
1937年9月,日本进一步发布命令,对怀疑转换国籍有问题的船舶扣留,执行“临检留证的必要措施”。(《支那事阌系际法律问题》第1 ,第3264页。文档吖レファレンスコ - ド B02030674300,日本外务省外交史料馆葳。)
此后,以“战事”为理由对航线进行封锁,限制和禁止其他国家轮船公司在华航行,亦成为日本打压其他外轮公司的重要借口和理由。在此过程中,首先遭到禁运的是长江。据《经济统计月志》记载, 1938年底,上海往来内港之航运,“表面上亦颇发达”,但“扬子江日人迄未允许开放”,因此“各外轮不得已纷向内港发展”。(中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第5卷第12期, 1938年12月,第4— 5页。
日方封闭长江航运,自然遭到各国反对,但“虽经英、美、法各国当局向日方数度提出交涉”,日方仍“拒绝开放”。英美各国公司只得退而求其次,请求“暂以南京为终点”,但也未果。实际上,日本封锁长江航运,目的就是要把航运权控制在手。当其他外商航运公司“被禁于扬子江航运”时,结果却是“日商现时在亚洲之大半重要水道中,得享无与为抗之垄断矣”。(参见《国内要闻·扬子江开放问题》,《银行周报》第22卷第46期, 1938年11月22日。)
另一则报道也说明了日方控制长江,打压其他国家航运势力的情况:“长江商务航务,全为日本人垄断”,汉口外侨“屡次抗议,日本仍不明对于第三国之义务,至今尚无满意解决之望。近来长江下游,且有日本人企图夺运英船货物之举,设法使中国客家不装英船。其方法多非寻常所有。内河航业为日本人专利,入其掌握,好恶随意,于英国商务大有影响……商务道路既不自由,则进出口货自被限制耳”。(“国内要闻”,《银行周报》第23卷第16期, 1939年4月15日,第4页。)
与此同时,以战事为由的日方航运封锁,进一步从长江向沿海一带扩展。据宁波口海关册记载,1938年时“往来本埠船只,所受军事限制日见严厉,进出水道,时而一部封锁,时而完全禁止通行”。到1939年情况更加严重:“本年宁波地方,迥异寻常,往来航业与进出贸易,无不备遭阻挠……” 1940年则自“7月15日起,日本海军宣布封锁本埠……自是以至年终,海路交通悉告断绝”。(1938、1939、1940年《海关中外贸易统计年刊》(宁波口),转引自杭州海关译编:《近代浙江通商口岸经济社会概况———浙海关、欧海关、杭州关贸易报告集成》,杭州:浙江人民出版社, 2002年,第402— 404页。)
除封锁航线外,日本还采用扣留其他国家船只的方式。“查此项事件本年(1939年)一月即曾发生,当时被扣留者为哈发、海达与永贞三轮。唯此次之范围,则已较前扩大,因自四月六日起至二十六日止,各国轮船之被日方扣留者,不下二十一艘之多。各国之国籍分类,除包括葡(萄牙)轮十三艘,希腊轮与那威轮各两艘,匈牙利轮与巴西轮各一艘外,复有英轮与德轮各一艘。闻二十一艘之中至少有十二艘系行驶上海与其他通商口岸间之航线者,故吨数之减少当亦以往来国内口岸类首当其冲”。“现在葡商各轮公司,因被扣轮船虽经交涉,迄未由日方放还,已自四月十七日起,全部停航矣”。“闻日人排挤第三国籍航运事业之方法,除上言者外,尚有强迫外轮向日当局登记,藉口军事行动,阻挠航行与对于沦陷区货物之装运,须经其签发`搬出证'等”。(参见中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第6卷第5期, 1939年5月,第142、144页。)
可见, 1937年8月和9月日本政府发布的封锁令和对外国船的“临检留证”令,至1939年仍在实行。此外,限制运输货物,是日本政府采用的另一种限制他国航运势力发展的釜底抽薪办法。例如在华北地区,“日本虽确言尊重第三国在华贸易之利益,实则唯图增进其自己之利益,而置第三国利益于不顾。最近天津宣布出口商欲输出物品,必须向海关证明已以出口物产价值之外币,售予`联准银行',始能照准。否则任何种物产,均不准出口。数月之前,青岛亦照样实行矣”。采取这种强迫外国轮船商将相当于出口货物价值的外币售予日方控制的“联准银行”,一方面可以充实联准银行所发行纸币的价值,另一方面可以限制和减少外商轮船运输中国出口货物,可谓一举两得。“彼等之目的唯在:`1、供应战地日军之需要; 2、供给在华与本国之日本实业所需之原料; 3、余剩之物产可供输往欧美者,其售得之外币,尽入日方统制之银行掌握中'。”当然,日方之所以能够如此,是“因铁路与水道全受日军统制,不得其准许,任何对象均不能运输”(参见“国内要闻”,《银行周报》第23卷第12期, 1939年3月28日,第7、8页。)之故。这也就是日方要把交通权控制在手的重要原因。对于外轮运入中国的货物,日方同样进行阻挠:“日人禁阻沿海航运,原在杜绝第三国货品之输入”。(中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第7卷第1期, 1940年1月,第8页。)“日军封锁华南愈亟,本月初九龙与韶关间之交通曾遭切断,本埠(上海)货品经九龙内运者因此所受打击甚深”。(中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第8卷第3期, 1941年3月,第57页。)
《申报》 1940年11月3日以“四外轮巨额船货,昨突遭没收”为题报道: “日军当局今日(2日)在法租界外滩鱼市场码头,扣留德、英、意、葡商内河轮四艘,并没收丝与棉货,价值二百万元有奇……轮上所载货物,当夜与今晨,遭日方检查,而卸入日方汽艇。”(《四外轮巨额船货,昨突遭没收》,《申报》 1940年11月3日,第10版。)此后又成立水上宪兵队和便衣警军,对各国轮船实行监督和侦查骚扰,进一步进行排挤:而日方近复连日派出便衣警军,分赴各码头,侦查由各地驶沪之外轮,至沪浙航运,目前已濒于绝境,行驶各处之轮只,闲泊沪滨者达十余艘之多。过去日舰封锁浙海口时,外轮行驶虽受阻碍,但小帆船有时尚可行驶。现日舰对此类船只竟加阻止,而以机枪扫射。(《日轮垄断下之长江航运》,《申报》 1941年1月15日,第10版。)
在种种限制和阻挠下,其他国家在中国的轮船航运业只能是日益趋减。这一点,从中国最主要的进出口商港上海的轮船吨位数变化,就可清楚看出。1939年底,其他国家往来外洋与往来中国国内各口岸轮船的吨位数字都明显趋减,其原因“则系某方统治交通阻挠土货运申之所致。关于此点可引最近消息两则,以显明之: 1、上月底有德轮两艘在浒浦装货准备运申,某方藉口未经得其允许,将货扣留,事后,德轮空船返沪,暂时停航。2、沪温航线续通续断已非一日,本月初有外轮四艘由沪驶温,复在瓯江口外被某方所阻,虽一再交涉,始终无效。结果,内中三艘原货开回,另一艘系意商经理,则未有消息”。《经济统计月志》在对此情况进行介绍后一针见血地指出,日方“其实统治交通与阻挠土货运申亦非某方真正目的,其真正目的乃欲垄断航运,垄断商业耳”。(中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第6卷第12期, 1939年12月,第410页。)
多种手段措施之下,日方轮船航运业的发展以无可阻挡之势不断增强。在他国轮船航运势力遭受不断打击和排挤之时, “日人本身之航运事业”, “颇有蓬勃之气象……长江下游航运,自被日方统制后,日清公司上月底起已加派商轮五艘,航行江南线(上海至江阴间各口岸)与江北线(上海至青龙港间各口岸),同时,并已新辟上海至厦航线。他如大连汽船会社之专航北洋班,大阪商船会社之专航南洋班,与上海内河汽船公司之专航江浙两省沦陷区之内河班之办法,近亦进行颇为顺利。” 1939年“一至四月,日籍船只所增之吨数,已达46588吨”。(参见中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第6卷第5期, 1939年5月,第144页。)此后不到一年, 1940年2月,“本月份往来外洋类日籍船只已远在英籍者之上”。到1940年11月,往来国内口岸类船只中,日籍船只“已第一次驾乎同类英旗船只吨数之上”。1941年4月,《经济统计月志》在总结日方轮船航运业的发展趋势时指出:“`八一三'之前,日旗吨数在往来外洋类占第二位,在往来国内口岸类占第三位,在欧战之前,往来外洋类日旗吨数不及英旗三分之二,往来国内口岸类,虽升为第二位,仅当英旗二分之一强。今则同时执两类吨数之牛耳矣。”(参见中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第7卷第3期, 1940年3月,第53页;第7卷第12期, 1940年12月,第273页;第8卷第4期, 1941年4月,第82页。)
在日方势力迅猛发展特别是日本政府的强力支持下,到1941年10月,日方轮船航运势力已经牢牢控制中国沿海和内河航运业,在内河航运方面,更是“一般国籍者须经`特准'方能行驶,已成独占之局”。(中国经济统计研究所发行:《经济统计月志》第8卷第10期, 1941年10月,第225页。)据统计, 1942年时中国各通商口岸往来外洋进出口轮船的吨位数中,日本为9623732吨,在各国轮船吨位合计数10582807吨中,独占90. 94%;在中国各通商口岸往来国内进出口轮船总吨位数5273795吨中,日本总吨位数为3757683吨,占比为71. 25%。在各国往来外洋和往来国内合计轮船总吨位数15856602吨中,日本轮船总吨数为13381415吨,占比为84. 39%。(上引数字参见中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅合编:《中国旧海关史料》 (1858— 1948)第143册,北京:京华出版社, 2001年,第90页。)已经远远超过其他国家轮船数字的总和。
表3是海关统计的1943年中国各通商口岸往来外洋和国内各港口的商船只数、吨数和货物运输吨数,这些统计数字更加雄辩地证实,到1943年,日本在中国的轮船航运业中已经牢牢占据绝对的垄断地位。
表3 1943年中国各通商口岸进出外洋和国内轮船只、吨及货物运输吨数
资料来源:据中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅合编《中国旧海关史料》(1858— 1948)第145册第574页第9表制作。说明: 1.本表将原表进口栏和出口栏的数字作了合计处理,百分比栏目为笔者设定,统计数字均为笔者计算。2.本表是根据原表中有统计数字的国家所做的统计表,英国、美国、巴拿马、挪威等国均无数字,故未显示。3.“中国(不包括民船)”一栏的数字完全是轮船的统计数字。“中国民船”一栏中显示的是符合“普通行轮章程进出口”的民船,除此之外的民船不包括在内
据表3,此前英美等航运强国的轮船数字已完全消失,法意德等国的数字微不足道,只有日本的轮船航运数字高居榜首。1943年时,日本在中国往来外洋轮船的吨位数百分比中占92. 04%,在进出外洋的货物运输数中占94. 81%;在往来中国国内各口的轮船数字中占67%,在往来国内各口的货物运输数字中占58. 07%。而且,这还是在没有加上日本势力掌控的伪“满洲国”的轮船统计数字上的比例数。因此,无论从哪一个数据和角度看,此期日本在中国的轮船航运业中都达到了绝对的垄断地位。
日方对中国沿海内河轮船航运业的入侵,无论是对航运业的总体控制,直接设立把持中国航运的轮船公司,还是采用外交手段封锁航线,乃至扣留他国船只等,都不是孤立出现的事情,背后的总体指挥和推动力量,是日本军国主义政府。正是日本军国主义政府制定的政策、措施和采取的行动,改变了东亚海运业的势力格局,垄断了中国沿海和内河的轮船航运业。
责任编辑：李时英 最后更新：2017-06-27 16:29:55
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