抗战后期国民政府关于假道运输之交涉
2018-09-11 16:26:15  来源：《南京大学学报》2015年第2期 邵玮楠  点击：  复制链接

　　摘要：从1942年初开始到1945年中印公路打通以前，为接受盟国援华物资，国民政府曾考虑利用伊朗和苏联中亚地区的交通体系，开辟一条经新疆进入中国内地的陆上运输线路。实现这一设想的关键在于获得苏联的同意与协助。在直接对苏交涉的同时，国民政府也积极寻求英美的支持。整个过程中，英国始终表现出了浓厚的兴趣，并多方推动此事，但无力独自提供援助;美国一度展现出了积极的态度，然而内部在此问题上一直存有分歧，最后随着时局的变化选择了放弃;苏联则从一开始就并不情愿，尽管后来原则上同意了此事，但随即在具体细节的谈判中采取了拖延战略。面对这样的情形，自身实力不足的中国无可奈何，假道运输交涉最后只能无果而终。这一结局的产生，不仅深受二战进程和战时国际关系的影响，新疆问题作为地方性因素也扮演了重要的角色，显示出盟国之间根深蒂固的矛盾与不信任。

　　关键词：假道运输 印伊—新疆路线 国民政府

       作者简介：邵玮楠，南京大学中华民国史研究中心

　　所谓假道运输，是指抗战时期，滇湎路失陷后，国民政府试图借用经过伊朗和苏联中亚的道路交通系统，将盟国军援物资通过新疆运往中国内地。根据行程的不同，假道运输可有两条线路：一是从印度港口城市卡拉奇(今巴基斯坦卡拉奇，当时也译为喀拉蚩或克拉其)出发，经伊朗东部接入苏联中亚的交通系统，再到达新疆，即印伊—新疆线路;(1)一是从卡拉奇出发，经阿富汗进入苏联中亚，再抵达新疆，即印阿—新疆线路。印阿线路仅在美、苏、英之间进行商讨，且很快夭折，国民政府并未参与。而印伊路线的假道交涉从1942年开始，至1945年无果而终，历时三年，涉及中、苏、美、英四国，是二战时期国际关系的重要体现。

　　长期以来，学界关于该问题的研究殊为有限(2)，对交涉过程尚未实现完整的史实重建，分析则更显薄弱，往往局限于假道交涉本身。事实上，印伊—新疆路线的假道交涉不仅深受二战进程和大国关系的影响，新疆问题作为地方性因素也穿插其中，令整个过程更曲折复杂。本文将从中、苏、美、英外交档案入手，结合相关文献，在重建印伊—新疆路线假道交涉过程的基础上，将其置于战时国际关系的大背景下，考察其失败的原因，兼及对战时中国的影响。

　　一、假道运输设想的起源

　　早在1940年，国民政府就曾考虑利用苏联中亚地区的交通体系。9月3日，中国驻苏使馆参赞刘泽荣在和苏联外交人民委员部第一远东司副司长利法诺夫会谈时，询问了将军用物资经苏联中亚运往兰州或哈密的可能性。(3)两天后，刘泽荣又向该司司长列扎诺夫表示：中国政府请求苏联政府允许中国从丹麦购买的武器通过苏联铁路转运至阿拉木图，然后再用卡车运至哈密。苏方对此不置可否，仅表示会将请求报告给副外交人民委员洛佐夫斯基。(4)

　　尽管之前寻求假道运输的尝试未收实效，但国民政府并未放弃对此线路的关注。苏德战争爆发后，苏联通过新疆的对华援助逐渐停止，滇缅路成为中国接受盟国援助的唯一通道。然而，随着日军南进，缅甸风雨飘摇，滇缅路运输亦随时可能中断。因此，寻求新的国际交通线成为国民政府和英美等国的共同目标，而经过苏联中亚的西北线路则是最可能的选择。之所以这么说，是因为该线除受战争的威胁较小外，还具有两个独特的优势。

　　第一，作为之前苏联援华主要线路之一，新疆和甘肃境内公路、附属设施及维护相对较完善。1941年9月，美国驻华大使馆副武官弗里曼(Paul Freeman)勘察了中国西北的道路。他在报告中指出，从哈密经兰州，再到重庆的道路要好于中国公路的平均水准，更远胜于滇缅路。全线道路宽阔，坡度和缓，桥梁和涵洞结实，足以承载重型卡车，维护工作也很到位。具备的运力也远超它目前所被使用的程度。新疆的其他公路，了解到的情况很少，但据当地干冷的环境推测，建筑适合的公路应没有严重阻碍。(5)《中央日报》记者韩清涛的调查证实了此点，“截至三十一年度，全疆公路的成就，已有三千数百公里，平坦的公路，纵贯于全疆”，其中假道运输需要利用的伊犁至迪化段，包括支线在内，公路“计为七百三十公里，大小桥梁一千四百三十座(其中有大桥及中桥二十五座)。”(6)1942年11月29日至12月15日，租借物资管理局驻华代表富兰克林·雷(Franklin Ray)一路考察了从迪化到兰州的西北公路。雷注意到，迪化至哈密公路的路况部分原已较好，部分则通过铺撒砾石和挖掘排水沟得到改善。同时，新疆的吐鲁番、鄯善、七角井、哈密和猩猩峡(亦作“星星峡”)均有可容纳200名司机休息的设施。甘肃境内，安西、玉门、肃州三地可接纳100人住宿，高台、甘州、山丹、凉州、古浪、永登各地亦均有少量房屋供司机休息和饮食。肃州和兰州还建有修理厂，其中兰州厂是迪化以东地区最大的修理厂，拥有700名雇员，包括120名一、二级技师。(7)

　　第二，苏联在中亚地区已有完备的道路交通系统。1930年，苏联建成突厥斯坦—西伯利亚铁路(简称“突西铁路”)，不仅沟通了苏联中亚与西伯利亚的交通，还与突厥斯坦铁路和外里海铁路相连，干线经过中亚的谢尔基奥波利(Sergiopol，今哈萨克斯坦阿亚古兹)、阿拉木图(Alma Ata)、阿什哈巴德(Ashhabad)和克拉斯诺沃斯克(Krasnovodsk)等地，支线则可达与阿富汗接壤的库什克(Kushka)、铁尔梅兹(Termez)和安集延(Andijan)。从阿什哈巴德、库什克和铁尔梅兹分别有公路通往伊朗的扎黑丹(Zahidan)和印度的奎塔(Quetta)、白沙瓦(Peshawar)，继而可沿不同铁路到达卡拉奇。此外，也可从克拉斯诺沃斯克经里海到班达尔沙(Bandar Shah)，再接跨伊朗铁路，抵达波斯湾港口班达尔沙普尔(Bandar Shapur，今伊朗霍梅尼港)。因此，英美援华物资可以在由海路运抵卡拉奇或班达尔沙普尔后，沿上述路线运至阿拉木图或谢尔基奥波利，再由甘新大道运往中国内地。

　　二、印伊—新疆路线的提出

　　1942年初，考虑到缅甸的严峻局势，罗斯福急切地希望向中国开辟一条新的空中运输线和一条陆上运输线。哈里曼受命与宋子文商讨此事。宋子文在地图上标注出了一条交通线，“从波斯湾起，由铁路通往里海，然后乘船到俄国的土耳其斯坦，再经铁路通往中国边界，最后通过约两千英里的汽车公路到达重庆，全程共长五千英里。”(8)

　　尽管这与罗斯福所设想的“位于滇缅公路以北”的陆上交通线并不一致，但却和军事委员会的思路不谋而合。

　　3月24日，奉外交部电示军事委员会所拟计划，驻苏大使邵力子拜访了洛佐夫斯基，希望探讨“由波斯湾苏联运济我国军械”的问题。这条新渠道可能的路线是：“1.从宾杰里—沙普尔(即Bandar Shapur——引者注)沿铁路穿过德黑兰抵达宾杰里—夏(即Bandar Shah——引者注)山口。2.从宾杰里-夏山口经里海用苏联汽船运至克拉斯诺沃斯克。3.从克拉斯诺沃斯克沿铁路经梅尔夫—撒马尔罕—塔什干抵达阿拉木图。4.从阿拉木图沿公路运抵中国的哈密。”邵力子强调，中国抗日斗争作为盟国反对侵略者这一全人类事业的组成部分，有着巨大的意义，因此，希望苏联政府以同情的态度来帮助中国开通这一交通线。(9)31日，按外交部新发指示，邵力子又向苏联提出，由于运输存在困难，希望运量“每月暂限四千吨之数”。(10)鉴于当时的伊朗由英苏共管，也为了促进对苏交涉，中国亦向英国提出了同样请求。

　　此时缅甸战局越来越不利于中英联军，意识到滇缅路的失陷将成定局，重庆政府对于开辟新国际交通线的渴求更加迫切。4月11日，邵力子又催促洛佐夫斯基解决此事，他表示，目前情况下，中国获取外援的唯一可能就是使用经过苏联的通道，而英国政府已表示能找到增加货运量的办法，所以现在“重要的是要在原则上同意这样做”。

　　与中国政府的急切相反，苏联人并不积极。洛佐夫斯基答称，苏联正研究这一请求，但苏联进口的一些货物也经伊朗转运，而伊朗的道路运输能力极其有限，甚至无法满足苏联自身的需求，因此经伊朗转运货物有相当巨大的困难。更重要的是，苏德战争正进入决定性阶段，“因此这时苏联国家的所有力量、所有手段和现有资源都应当服务于一个任务——那就是摧毁德国”，是以回应中国的请求面临诸多困难。(11)

　　仅就当时而言，苏联所说也并非全是托词。一则，列宁格勒战役正进入最艰苦的关头;二则，尽管日苏签订了中立条约，但苏联并不放心日本，也就无法充分使用远东地区的港口，而且由于路程漫长，西伯利亚铁路本也存在运力不足的问题。通往北冰洋港口摩尔曼斯克(Murmansk)和阿尔汉格尔斯克(Arkhangelsk)的运输线暴露在德国海空军的威胁下，黑海航线则因土耳其封锁海峡而无法实现。于是经过伊朗到俄国的交通线也正是当时苏联获取盟国军援唯一可靠的渠道，所以不希望此路运输受到影响。不过，对于信奉实用主义的苏联人来说，更有可能的恐怕是一个无法言说的理由，即认为每月数千吨的物资对于中国的抵抗无足轻重，不如把运量留给自己，全力对抗德国。(12)

　　在与苏联接洽的同时，中国也在寻求美国的协助。一方面，美国是对苏援助最主要的国家，在物资问题上，苏联似乎不便拒绝美国的要求;另一方面，为实现新疆省的中央化，国民政府一直期望引美英势力进入新疆，以制衡苏联在新的影响。5月6日，中国驻美使馆参赞向美国国务院递交了一份申请，希望美国在假道运输问题上提供帮助。考虑到“对于中国，以及对于使盟国成为有机整体的目标的重要意义，尽一切可能维持对中国的军事援助无论怎么强调都不为过”，国务院对驻苏大使斯坦德利(William Standley)发出指示，要其“自己斟酌决定，在恰当的时机，非正式的向合适的苏联官员表达对于中国同僚的支持，以说服苏联政府在开展假道运输援华物资事宜上提供合作。”(13)罗斯福也暗示，此事“可由中国驻苏大使在莫斯科提出，英、美当协助推动。”(14)

　　收到国务院的指令后，斯坦德利乃于21日与维辛斯基的会见中，向其表达了美国政府的愿望：请苏联尽一切可能促成中国提出的假道运输请求。(15)

　　不过，斯坦德利的这一表态似乎并未奏效。同月25日，邵力子在给蒋介石的电报中提到，虽然他已多次就假道事宜催询苏方，但“所得答复，均同情我国之需要，而技术上须待研究方能决定，英、美大使协催结果大致相同”，而“此事提出迄今已两月，尚无成议，实深焦急，惟苏方并未谢绝，自应赓续进行。”(16)

　　苏联态度不令人乐观的原因，除了在伊运输问题外，避免影响与日本的关系也是一个重要因素。苏联怀疑，中国和英美之所以在利用苏联领土运输援华物资上如此积极，并非是认为这条交通线可以带来实际的援助，而是想令日本人得知苏联允许经过自己的领土为中国运输军事物资，以引起日苏关系的紧张。(17)

　　注意到这点，斯坦德利和澳大利亚驻华公使埃格斯顿(Frederic Eggleston)均认为：出于对可能刺激日本的忧虑，苏联目前恐怕很难同意假道运输的计划。(18)刘泽荣则认为，苏联对假道运输的拒绝不仅是避免刺激日本，也由于苏联外贸人民委员部曾做出的决议，即禁止军事物资通过苏联领土进行运输。(19)

　　然而，中国当时正面临物资上的极大困境，取得外来援助的唯一渠道驼峰航线路途艰险，所运极为有限。(20)于是，国民政府也在加紧筹划此事。6月17日，遵照蒋介石的指令，军事委员会参谋总长兼军政部长何应钦召集外交部、行政院、交通部、易货委员会、运输统制局等相关机构讨论假道运输事宜，蒋廷黻、张嘉璈、周至柔、傅秉常、翁文灏等人出席。会上决定：一是用突西铁路(或苏属其他路线)运输货物至华，由外交部、交通部、运统局筹拟办法;二是向苏商助炼油设备;三是向苏商供汽油，由何集中联系，商定方针。(21)同天，蒋又电令邵力子，要其再向苏方催询进展。(22)20日，运统局运务总处处长龚学遂与交通部参事潘光迥、外交部亚西司帮办葆毅召开国际路线小组讨论会，详细研究了“西北沟通国际路线方案”，议定如下：第(1)线自波斯湾之班达尔沙普尔由铁路北行经德黑兰，直达里海滨之班达尔沙，再由班达尔沙渡里海到克拉斯诺沃斯克，再经突西铁路直达阿拉木图。第(2)线自阿拉伯海(Arabian Sea)阿曼湾(Gulf of Oman)之恰赫巴哈尔(ChahBahar)由公路北行经杜兹达卜(Duzdab，即扎黑丹)(23)、比尔詹德(Birjand)、图尔伯德(Turbat)至马什哈德(Mashhad，当时也译作麦什德)，再北达里海铁路之捷詹(Tejen)，由捷詹东行到达阿拉木图。第(3)线自卡拉奇出发，由铁路北行达苏库尔(Sukkur)，西折过俾路支(Baluchistan)进入伊朗之杜兹达卜，转公路经比尔詹德、图尔伯德、马什哈德、捷詹至阿拉木图，与第(2)线同。自阿拉木图至国内则分陆空二线。陆行经霍尔果斯、迪化、哈密、星星峡至兰州、广元等地，航空经伊犁、迪化、哈密、酒泉至兰州。同时向苏联表示回程均可载运苏联易货所需之物资。(24)

　　7月10日，受外交部委派，葆毅将此结果面交苏联驻华大使潘友新，并请其转达苏联政府，以在此三线中指定一至两条开展。同日，英国外交大臣艾登(Robert Eden)也指示驻苏大使卡尔(Archibald Kerr)就此问题继续与苏联政府进行交涉。(25)

　　虽然当时正值盛世才投向中央，中苏关系急遽恶化，为此事的交涉又蒙上一层阴影，但经过两个多月的继续交涉和考虑，苏联决定原则上同意中国的请求。9月18日，洛佐夫斯基通知邵力子：“苏联政府认为完全有可能解决中国政府提出的关于通过苏联领土向中国运输物资的问题”，运输的具体安排和技术细节，“苏联政府委托对外贸易人民委员部同中国政府的代表进行谈判”。(26)至于线路，从后来的交涉进程来看，应为前文所述的第(3)线，即印伊—新疆路线。

　　三、印伊—新疆路线交涉的第一阶段

　　1.步履维艰：中苏关于假道运输具体事宜的交涉

　　蒋介石对谈判预期颇为乐观，9月26日，他在上星期反省录里写道：“俄国允我假道南俄运输货物，其顾问且有飞机起点由哈密移至阿拉哈巴德之提议，此乃俄国对我政策根本改善之象征，应特加审慎与不失时宜为要。”(27)此后几天里，蒋又多次研究西北交通计划与假道运输。

　　10月16日，经蒋介石核定的假道运输方案，由外交部电告邵力子，并令其按此办法提出交涉。同时亦由外交部送交潘友新。内容如下：

　　第一，初期运输数量每月定为二千吨，以后国内运输能力增加时，再向政府交涉增加运量。第二，路线以印度之喀拉蚩为起点，阿拉木图为终点，中经印伊铁路终点之都士大布及与苏联铁路交接之马什德。第三，我国接运地点以阿拉木图为起点。但现在以运输工具缺乏，可否暂请苏联由阿拉木图转运哈密，自哈密由中国运输机关接运。第四，各重要起卸站，如喀拉蚩、都士大布、马什德及阿拉木图等地，我方拟派员照验物资及签署交接文件。第五，假道运输物资种类，暂照军事委员会运输统制局原列之物资总表类提出洽商。惟汽车及另(零)件项下应加列润滑油。第六，自阿拉木图或哈密内运物资及自兰州外运农矿产品，每月约需汽油一千二百吨，拟请由苏方供给，此项汽油运量不包括在二千吨物资运量之内。(28)

　　也许是过于审慎，将该方案交予潘友新后，蒋介石在当天的日记中又不无懊恼地表示，“假道过俄运输方案不应急交俄使，本日以此不甚自安也。”(29)

　　蒋没有说明“急交俄使”何以会导致这种不安，但运输工具的缺乏确实困扰着国民政府。此时抗战已持续五年有余，中国的运输设备消耗极大，“据九月底调查西北公路运输局现有车辆计卡车1 195辆，其中可供接运物资者约300(30)辆”(31)，远不能满足国际交通线开通后的需求。因此，对国民政府而言，获取足够的卡车是最迫切的需要，也是关系假道运输是否可以实现的关键之一。

　　苏联也面临同样的困扰。首先，苏德战争爆发后，苏联不仅失去了原有的大部分各类装备，多数工业区也沦于敌手，令工业生产能力受到很大影响，从而也造成运输设备颇感缺乏，有一些地区甚至不能完成军队和物资的输送计划。其次，运送盟国对苏军援也需要大量运输工具，很难再调拨出车辆用于中国的西北线路。

　　基于卡车不足的难题，苏联曾向英国求援，英国也做出了积极回应。10月1日，英国同意“将尽一切可能提供运输所需的卡车、零备件和其他设备，并依据苏联的要求保证必需的优先运输。”(32)中国则把希望寄托在美国身上。同月31日，邵力子向美国驻苏大使馆临时代办亨德森(Loy Henderson)表示，希望其告知美国政府中国对于卡车的迫切需要。(33)

　　油料是另一个棘手的问题。中国西北的独山子、玉门二油田，一则产量有限，二则油品质量不高，卡尔因而建议中国弄清苏联是否会提供阿拉木图—哈密段的油料。(34)实际上，英国人的想法是由苏联负责扎黑丹—马什哈德—阿什哈巴德和阿拉木图—哈密段的全部油料。据计算，仅扎黑丹—马什哈德一段，运输15 000吨物资即需要消耗油料2 000吨，如果苏联不供应油，大量运力将浪费在燃油运输上。(35)

　　印度雨季的洪水也带来了新的困难。奎塔和扎黑丹之间的铁路被冲垮，使卡拉奇到扎黑丹的交通中断，由于维修工作要持续到12月底，具备大规模运输条件的就仅剩从班达尔沙普尔到阿什哈巴德的路线。然而，莫洛托夫拒绝考虑此问题，他指出，为运输给苏联的租借物资，这条路已经拥挤不堪。他更强调，“英国原本许诺每月利用这条线路供给80 000吨物资给苏联，可实际上，苏联只获得了35 000吨。”(36)

　　11月4日，苏联贸易部商约司长米楚金对中方的要求给予了回复：第一，(甲)中国每年亦应交苏方货物约二万四千吨。(乙)借道运输开办日期在乎英国，英方应将印伊铁路修复方能开办。第二，(甲)因猩猩峡为双方过去易货地点，苏方愿将货物迳运猩猩峡。(乙)英方供给卡车为必要条件，英方业已许诺。(丙)为免空车返程，中国应尽早于猩猩峡准备货物，以备运输。第三，派员交接、签字及货物种类二项，未奉训令，暂不讨论。第四，(甲)每月供给1 200吨汽油困难太大，允最初三月供给300吨，余再讨论。(乙)此300吨汽油应包含在2 000吨总量中，因中亚军运过忙，只能担任2 000吨。同时，米楚金提出了两项新要求：一、苏方运输请以货物抵偿或缴付新疆货币;二、新疆境内现有运输人员伙食供给组织，请中国扩大至每月运输2 000吨之规模，条件照现行办法办理。(37)

　　对此，军委会参事室认为，“值兹物资需要正切，英苏态度好转之时，似宜及早与苏成立协定，以期早日付诸实施”，即使苏联开出的条件未必符合我方预期，“此时似亦不必坚持，可留待将来，利用实际，谋进一步之解决。”

　　以此原则为基础，参事室逐项拟定了新的交涉意见：第一，(甲)此时不必坚持，“只要我方在西北把握有足量运苏之物资，应无不利。”万一将来不能足量，亦可再议补救方法。(乙)应无问题。“印伊铁路之被洪水冲断部分，准可于本年十二月底修复。”第二，(甲)“货物以运交哈密最好，如对方坚持运至猩猩峡，在我方密切监视之下，亦未为不可，但于必要时，得随时停止。”(乙)“闻英方已允拨交汽车一千一百十二辆，应无问题。”(丙)“苏方之重视，在彼方立场上自属当然，应可允诺。”第三，派员交接、签字项，“苏方虽因未奉训令暂不讨论，然从我方立场说，将来亦须坚持”，否则，“恐蹈过去一部分物资遗失无着或长滞中途之弊也”。第四，货物种类应无问题，“因苏方根本不应过问英美输入物资之种类”。第五，(甲)汽油数量，“苏方所允最初三月每月供给三百吨之数，似嫌过少，宜力争至少月供四百吨，庶能供我由哈密运共及由兰州运哈密之用，至每月汽油一千二百吨之数，似无须在本案坚持，因本案所重者在英美物资之输入，此时不必因附带条项而危及本案之主要目标。”(乙)“我方似可据理作再度之要求，使苏方所供之月三百吨(我希望四百吨)汽油不包含于二千吨之内。”第六，米司长所提第一点，似不妨酌予让步。第七，米司长所提第二点，“我方似可就事实需要，扩大规模，但现行的‘由中国出钱，由苏联人包办’方法，自宜酌加改变，因苏人来新境者愈多，则新省政治或不免增加困难。”(38)

　　张嘉璈的意见有所不同，主要在于双方交接的地点。他认为，“根据以交通政策促进对新省政治关系，及不必过分假手外人致便深入内地两原则，目前似可仍请代运至哈密，即由我方接运。”(39)

　　由此可见，在假道交涉中，除交通工具和油料的供应外，政治因素是国民政府最为关心的方面。这是因为，盛世才输诚中央后，在新的苏联顾问、矿产勘测人员以及驻哈密红八团尚在活动，令其和国民政府均感不安。所以，10月5日，盛世才通过苏联驻迪化总领事普式庚向苏联递交备忘录，要求除外交人员外，所有苏联在新人员一律撤出。(40)同月21日，外交部也确立了新疆问题的对苏交涉方针，核心思路即是把握时机，渐次将苏联在新势力置于国民政府的监管下，乃至逐出新疆，以消除苏联长期以来对新疆的支配性影响。(41)此种情况下，当然力求避免因假道运输，使苏联人得有借口自由出入或留驻新疆。另外，从张嘉璈的意见也可看出国民政府有意藉此机会，巩固新疆中央化的成果。

　　2.犹疑不定：交涉初期美国的协助

　　前已述及，在假道运输交涉中，美国政府决定支持中国的请求。因此，美方不断向苏联表达对于假道运输的兴趣。6月，国务卿赫尔(Cordell Hull)利用莫洛托夫访美之机，多次向其表述美国政府对此事的关切。(42)7月10日，斯坦德利也在与斯大林的会谈中指出，“作为盟国的一员，使中国继续作战是非常重要的，而没有来自外部的军事援助，这是不可能实现的”，但驼峰航线的运输对中国远远不够，因此“美国政府尤为期待阁下同情的考虑”。(43)

　　美国积极协助中国对苏交涉假道运输，恐怕也与希图安抚中国不无关系。滇缅路被切断后，原定运往中国的租借物资大量堆积，仅美国本土就有十四万九千吨，英美参谋团联席会议所属军火分配委员会因此决定将这部分物资转供他用，并将以后预定空运中国的物资减至每月3 500吨。6月底，军部又以援华物资在印堆积甚多为由，拟停止向中国拨付军械。同时，由于北非和中东局势的危机，美国又在未知会中国政府的情况下将原定划归中国战区的飞机调赴中东及北非。蒋介石对此愤懑难平，不仅在和史迪威的谈话中直指“中国最近所受之待遇，不啻在英、美心目中已失其存在矣”，(44)更在日记中怒斥：“美国政府对我国之援助一无诚意，不过点缀敷衍。”(45)因此，对于假道运输一案，美国的对苏积极表态和答允中方催询此事，似应多少可以缓解因物资问题而与中国产生的矛盾。

　　此后，美国继续跟进此事。10月31日，奉国务院最新指示，亨德森告知洛佐夫斯基：美国政府“渴望尽一切努力来促成这条线路的开辟”。(46)但是，亨德森对这条线路的前景有所担忧，“甚至在修复工程完成之后，卡拉奇到阿什哈巴德的月运量也不会超过500吨，直到重大的改造项目得以结束。而改造的进度则取决于英国贡献劳工、材料、卡车等的意愿和能力”，(47)同时也需要苏联对援助中国表现出更为浓厚的兴趣，因为“铁路恢复运行后，他们(苏联)可能会想要东线(即扎黑丹到阿什哈巴德的公路——引者注)只为自己的利益服务”(48)。

　　更直接的阻碍仍在于交通工具。尽管中国愿意满足苏联的要求，每月向苏联提供2 000吨回运物资，但实际能力却让人沮丧。翁文灏告诉美驻华使馆参赞范宣德(John Vincent)，中国无力运送这么多物资到猩猩峡，因此他最头疼的问题就是如何至少部分满足苏联的此项要求。苏联驻渝贸易代表巴库宁(Bakulin)也颇为无奈地表示，他明白中国的确没有能力每月将2 000吨物资送至猩猩峡，只希望这个数字可以超过500吨。(49)

　　显而易见，运力的缺乏依然困扰着假道运输交涉各方，进而影响了谈判的进展。英国驻苏使馆商务参赞吉福德(Gifford)对此忧心忡忡，他告诉美国驻苏使馆参赞尤金·杜曼(Eugene Dooman)：“因缺少必需的卡车，英苏和中苏间的谈判变得越来越只具有理论意义，经过近东和南俄向中国运输物资的全部计划正面临胎死腹中的危险。”(50)因此，英、苏、中三国都亟盼美国给予运输装备方面的援助。(51)

　　如果说在假道运输一案此前的交涉中，美国所做的仅仅是向苏联表示关切，对此事走向并未有举足轻重的影响力，那么现在由于运输问题的日益突出，美国的角色也越发关键，正如英国在华盛顿的官员所说，假道一事成功与否正“取决于美国是否能向中国提供大量的卡车”。(52)

　　然而在此问题上，美国军政官员间存在明显的分歧。12月29日，亨德森在回复国务院的电报中指出，谈判各方很难迅速达成一致，因为“考虑到他们军事上的困难局面，俄国人明显不急于在运输空间、油料和人员上做出牺牲”，同时，“中国为苏联运输大量原材料的能力，比中国官员承认的更令人怀疑”。在此情况下，“如果由于缺少美国卡车，使该计划被迫中止，将导致中苏两国的不良印象”，所以，“如果我们真的打算在近期就通过近东和苏联把物资运输到中国，我们就不该等待双方在细节上达成共识，或是缔结正式协定，而应立刻将卡车、组装和修配工具、备件一起运往近东。从那里可以方便地把这些设备运往扎黑丹，以用于伊朗境内的运输，或是运往阿什哈巴德，以在阿拉木图以东的运输中发挥效用。”(53)

　　杜曼支持亨德森的看法：“我们强烈认为，如果联合国家计划在近期沿此路线向中国运送可观的物资，他们必须展现出足够的决心、智慧和能量，至少要和如今展现在向苏联运送援助事宜上的一样。我们不要等待正式协议的达成，而要立刻将必需的卡车分拨给中国和苏联，并给予运输配额，以便立即将它们运往近东。”(54)

　　史迪威的态度截然相反。第一次缅甸战役的失利，令史迪威产生了要打第二次战争的强烈个人愿望，(55)是以他尽一切可能推动缅甸作战，同时阻碍物资和卡车被分配到可能的西北运输线上，以免影响他在缅甸的需要。所以，史迪威先是考虑把原定用于西北路线的大部分卡车挪作他用。(56)之后，他又致电国内，声称全力打通滇缅路才是对中国更有利的选择，所以除了派员探查外，美国没必要采取任何实际行动来运作西北线路。(57)

　　作为美国援华物资使用的监督人，史迪威的意见对军方有相当的影响力。此前，中国国防供应公司曾要求4 000辆卡车的租借配额，并计划以其中的大多数用于西北路线。然而，在陆军部的反对下，以不能确信中苏已达成确定的协议为由，美国决定暂时不把这部分卡车给中国。(58)陆军部甚至声称，在他们看来，西北路线只有零优先级。(59)

　　由于分歧的存在，1943年1月11日，陆军军械部长、军火分配委员会主任伯恩斯(James Burns)少将主持召开了一次会议来探讨此事，与会者包括雷、国务院助理政治关系顾问阿尔杰·希斯(Alger Hiss)等人。会上，受史迪威意见的影响，伯恩斯对西北路线的前景心存疑虑，雷和希斯则坚持美国政府应给予必要的卡车。雷为此提出了一个折衷方案，即在卡拉奇准备800辆卡车及零备件，中苏各得一半，用于各自负责的路段。最终，考虑到驻苏使馆之前的意见，与会官员达成一致：从政治考量出发，为避免美国拒绝提供卡车被认为是导致此路线夭折的根源，美国政府应向中国表示，愿尽可能帮助中国实现此事，并拟初步运送800辆卡车。同时由伯恩斯提请国务院向陆军部转达这个观点。(60)

　　这一情形，从同天拉西曼(Ludwik Rajchman)、杨门(William Youngman)(61)和施肇基给宋子文的信中也可略窥端倪：

　　经由俄国的卡车运输方案进行缓慢，原因为(a)国务院、租借事务管理局和陆军部并不认为俄方(对此)已有确实共识;(b)艾尔索普正在发出他自己的，同时也是来自一些中国人士的悲观看法，即这条路线除对身处北方的军队以外，并无很大价值;(c)因路线遥远而被认为需耗费大量车辆却收效甚微;(d)因缺少轮胎和备件，特别是俄国对德作战所需卡车尚未满足(的事实)使(运华)卡车很难获得。但是，仍有希望。雷的帮助很大，霍普金斯态度友好，(因此)陆军部抵触态度逐渐减少。(62)

　　不过，拉西曼等人还是有些乐观了，陆军部对此计划仍不情愿。在勉强同意调查是否有可分配卡车的同时，他们仍声称会准备一份备忘录，说明这将给卡车的其他用途造成影响。(63)

　　四、印伊—新疆路线交涉的第二阶段

　　1.柳暗花明：苏联拒绝试运及卡车问题的解决

　　就在美国人为卡车问题争论不下之时，鉴于假道交涉迁延多日，迄无明显进展，国民政府决心单方面推动此事。1942年12月中下旬，刘泽荣受命向苏联政府建议，为测试从卡拉奇出发，经伊朗到中国的线路是否可行，中国政府拟不待美国卡车和其他装备运至，即先行试运500吨物资。此信息也被秘密地传达给了英美。(64)

　　苏联并未及时回复，英国却非常积极。1943年1月初，印度英军总司令魏菲尔(Archibald Wavell)接到伦敦发来的指令后，立即开始筹备运输存放在卡拉奇的中国租借物资。为此，两百辆英国卡车已在扎黑丹候命，更多的卡车则正在途中。(65)

　　英国之所以如此热心，一方面是认为，这将成为开辟假道运输的第一步;另一方面，缅甸失守后，卡拉奇成为中缅印战区最重要的港口，大量租借物资拥往此地，造成了严重积压，将中国物资逐渐装运，对于缓解卡拉奇的拥堵应有助益。(66)

　　1943年1月23日，随着在卡拉奇的准备工作基本就绪，外交部去电刘泽荣，令其通知苏联，试运的500吨物资将由卡拉奇起运，经苏联领土转运哈密。(67)26日，刘泽荣在与洛佐夫斯基的会晤中提出了此事。苏联这次回应的十分迅捷，三天后，外贸人民委员部就正式答复：“在苏中双方尚未就关于从苏联领土过境的中国物资的转运条件和方式最终达成协议之前，他们目前无法承担此类过境运输任务。”(68)或许是觉得此函传达的信息不够完整，3月2日，外贸人民委员米高扬又草拟了一封新的回函，其中写道：

　　另外，我还不得不提请你们注意如下一个事实：英国曾经答应苏联方面说，鉴于需要转运中国从印度得到的物资，英国将把从扎黑丹—麦什德的公路的运力增加至平均每月1万吨以上，而其中平均每月不少于4 000吨的物资将供给苏联。可实际上，当从奎达发出的铁路遭到破坏而改道后，英国方面自1942年12月15日至1943年1月15日期间经扎黑丹—麦什德公路为苏联所运送的物资重量总共只有432吨。

　　你们自己应当明白，在英国方面未履行自己的义务的条件下，苏联外贸人民委员部是无力承担任何为中国转运过境物资的工作的。

　　在英国方面没有履行自己的义务——包括供应卡车和增加扎黑丹—麦什德公路的运输能力——之前，我们之间所进行的关于转运中国过境物资的谈判将不会产生任何实质性的结果。(69)

　　这份回函没有交给刘泽荣，其要点则在3月11日米高扬和新任中国驻苏大使傅秉常商谈时被提及。从傅秉常事后呈蒋介石的报告来看，比起原函中斩钉截铁的拒绝态度，米高扬的措辞和缓了许多，“米科扬部长态度甚佳，伊云此事关键不在苏联，实因印伊路运量过弱……又英方所允之汽车亦未运到，一俟两事解决，苏方即可运送。关于每月加运汽油三百吨，应在每月运量二千吨之外一事，伊谓倘运输器材充裕，不难办到。关于以哈密为运输终点问题，亦称易于解决。”(70)

　　有意思的是，苏联认为假道延宕是由于英国人办事不力，而英国人却归咎于美国。赴莫斯科呈递国书及与米高扬会谈以前，傅秉常曾在古比雪夫停留一周。期间，英国驻古比雪夫参事毕加利(H.L.Baggalay)来访傅秉常，并表示，突西路运输未开始，并非是印伊路段未做好准备，而是“系因美方所供给苏联用于阿拉木图至哈密一段所需运输卡车未能运到”，所以“苏联政府谓中国物资纵运至阿拉木图，亦无法前运”，因而最重要的是“使美国之卡车早日运到，始有办法”。(71)综合上述信息，傅秉常判断：“此案关键既在英、美，当与英、美大使分别接洽”。(72)

　　3月16日中午，斯坦德利前来拜会傅秉常，谈话的一个主要议题就是进行中的中苏假道谈判。傅秉常声称：中苏已就物资转运达成了一致，因此，中方希望美国可以提供足够的卡车，且现在最重要的就是尽快开展假道运输，这不仅是由于政治上的重要意义，也是为了提高运量。(73)获悉此情后，斯坦德利即电告国内，要求进一步考虑此事的政治重要性，并早拨卡车。

　　此前几天从英方传来的消息也令人满意，“英方谓美政府已通知英代表，即可拨运卡车壹仟辆，由中苏两国自行决定分配办法;印度政府亦允于该批卡车运到克拉其，即提前装配。卡尔大使并允电催印伊路设法早增运量。”(74)

　　不过，傅秉常对假道运输已达成一致的结论似乎下得太早了。事实上，从4月到6月，苏联仍在与傅秉常扯皮假道问题的细节，包括回运货数量、运费、苏方人员在新疆食宿费等。(75)

　　美国方面没有受到此点的影响，租借物资管理局很快做出了安排，500辆用于西北线路的卡车被分派给中国，并即将装船起运。同时，租借物资管理局还要求英国从印度再拨500辆卡车，和美国的500辆一起用于阿拉木图—哈密段。(76)罗斯福更向宋子文许诺：“我们想通过伊朗争取给你们每个月4 000吨物资，为此会给你们1 500辆卡车。如果你们在燃油上有困难的话，我们可以提供你们木炭燃料机。”(77)5月28日，雷收到伦敦的复电，同意由印度再给中国500辆卡车。几天后，英国又表示，为使中国假道苏联运输早日实行，卡车可增加到550辆。(78)

　　感到最为关键的卡车问题即将解决，国民政府判定假道运输不久应可开展，为妥善处理在卡拉奇和东伊朗的物资准备及待运事宜，交通部专门设立了印伊运输处(79)，负责此项工作。

　　印伊运输处成立后，主管实际工作的副处长陆振轩与驻印英军总部和英国商业公司(80)取得联系，接洽运输途中的工作和行动。中国驻伊朗公使李铁铮也积极协助，多次与英美驻伊军事、外交人员协商办理相关事宜。(81)经过三方近两个月的筹办，各项工作均基本完备，英国卡车也已全部抵达扎黑丹。

　　2.各有所虑：英美对假道运输的态度

　　除提供卡车外，英国还希望更多地参与线路的实际运作。8月19日，英国驻美使馆向赫尔递交了一份备忘录，转达了英国政府对于假道运输的新想法，主要是计划就线路的日常维护向中国提出建议，其中最核心的一点在于：“如果中国请求道路专家提供建议，英国政府将非常乐意给予这样的帮助。”(82)

　　针对备忘录中的提议，希斯与租借物资管理局的雷和麦肯(Robert McCann)进行了讨论。雷和麦肯均认为，英国似乎是急切地想藉此机会，使自己的力量进入新疆。希斯也表达了自己的意见，他说，鉴于我们对西北路线的兴趣是考虑到政治因素，国务院的回复应以以下内容为参考：中国是否需要英国道路专家是中英间的问题;国务院一直认为此项目的政治意义重于经济和军事意义;美国政府不会支持英国在备忘录中提出的方案。雷和麦肯大体同意这一回复。(83)陆军部也对此观点表示支持。(84)

　　结合以上意见，赫尔拟定了回函，称美国不反对英国的提议，但认为这是中英之间的问题。同时，“考虑到发展向中国的运输线的重要性，美国对于各国和中国的合作都没有异议，只要各国政府认为这些方法是行之有效的”，然而，“比较说来，从一开始美国政府就认为自印度到中国的西北线路在军事和经济上的价值并不显著。有鉴于此，对联合国家在战争中的努力而言，发展其他线路将比这条线路更具优势。因而对英国或其他国家可能提出的在此路线上投入人力、物力等资源的方案，美国政府不倾向于协助，无论直接还是间接的。”(85)

　　英国的这份备忘录说明他们对于假道运输抱有相当浓厚的兴趣和期待。那么，原因究竟何在呢?是因为英国人特别看重中国战场的价值吗?结合当时的国际形势和英国对远东事务的政策来看，恐怕并非如此。

　　首先，1942年5月第一次缅甸战役的失败宣告中国所有的陆上交通线均告断绝，所以国民政府在追求假道苏联运输的同时，从未放弃收复缅甸的谋划。但上一次失败给了蒋介石深刻的教训，在再一次派遣中国军队入缅作战前，他必须确认盟国会提供足够的支援。而如同之前在保卫战中的消极一样，英国对尽快收复缅甸并无多大兴趣。1942年12月7日，魏菲尔给史迪威的短笺直白地陈述了英国对于缅甸的立场：

　　我们想在下一个雨季来临之前占领大部分缅甸北部的构想，可能言之过早。让我担心的是，中国人千万不要把准备工作做得太快，也不要把希望寄托在缅甸的早日收复之上。(86)

　　在美国的压力下，英国不得不在1943年1月的卡萨布兰卡会议上勉强同意当年11月15日在缅甸开战，但一有机会，他们就强烈地表示异议。5月，英美三叉戟会议(Trident Conference)在华盛顿召开，丘吉尔带去了英国的新立场：不仅1943年11月开战不切实际，甚至整个作战都可以取消。即使罗斯福同意缩减缅甸战役的规模，丘吉尔也始终不愿明确做出参战承诺。联系英国在1月份的试运筹备和此次派遣专家上的积极，他们很可能是认为，与在缅甸作战中投入的人力、物力相比，在假道运输上协助中国所需付出的代价要小得多，同时这也可以避免中国藉参战之机觊觎缅甸。

　　其次，长期以来，为了与俄(苏)竞争在新疆的地位，英国一直希冀可以在北疆实现自身的存在。早在1935年英国驻华使馆参事台克满(Eric Teichman)访问新疆时，谋求在迪化建立领事馆便是他旅行目的之一，但之前的尝试都因苏联对新疆的支配性影响而失败。1942年开始，盛世才的政治转向赋予了英国绝好的机会，英国政府也为此拟定了新的新疆政策，其要点包括：一、在迪化建立领事馆，和省政府建立直接联系，以更好地解决英新关系中的问题;二、英国政府要为新疆供应一些所需物资，这是赢得新疆省政府好感的机会，在短缺货物上哪怕很少的供应，只要配合以更多供应的承诺，就可获得相当大的政治价值;三、支持英印政府重开和新疆的交通，保证中国中央政府和新疆省政府所需货物的运输;四、英新贸易中应避免和新疆省政府产生摩擦等。(87)要言之，英国希望可以更多地增进与新疆的关系，而协助假道运输将在这方面具有显而易见的好处。

　　虽然这一提议未获美国支持，但没有影响到英国协助中国装运物资。8月底，在英军军官的率领下，满载物资的车队从扎黑丹出发，经过四天行程，顺利到达马什哈德。由于从这里就进入苏联防区，陆振轩便带领译员，前往拜会苏联领事，商洽通行事项。苏联领事对陆振轩等人非常热情，然而，经过向莫斯科的请示，他表示“此事碍难照办”。(88)

　　得知车队受阻马什哈德后，9月11日一早，驻苏商务专员胡世杰即往晤对外贸易人民委员部代理司长斯拉科夫斯基(Sladkovsky)，向其提出交涉。斯氏辩称此事的责任在于中方：一是关于接车问题苏方尚未答复，乃将车开到，令人怀疑中方打算对苏联造成既成事实;二是回运一千三百吨案，迄未解决;三是货价及新省食宿费均未解决;四是钨运出太少，茶叶合同全未履行，羊毛价太高。(89)同日，英国大使馆也转来莫洛托夫给卡尔的回函，信中这样写道：“苏联与中国间尚未达成任何有关援华物资过境苏联的协定。由于缺少一份与苏联相关的协定，有关机构无法为处理过境货物做准备，因此现在仍不能接受运来的卡车与其他物资。”(90)对苏联的表态，傅秉常深为诧异，“卡车之来两月前已通知彼方，而彼方绝未提及不能接收所商各问题，亦并未有提到须先解决，然后始能开运。且如货价种种问题，彼今日始行提出。”由此，傅秉常认为，“苏方对此绝无诚意，当初答应系欲英开此新路，以增加运苏物资。迩来彼对日关系，恐开运发生影响，而对英又因第二战场多所不满，国内情形又未悉如何。凡此种种，均足影响其对此事之态度。”(91)

　　美国驻德黑兰、加尔各答、迪化、重庆各机构也纷纷向国内报告了相关情况。(92)国务院指示驻莫斯科大使馆，不要反对英国因此问题而向苏联提出的抗议，但也不要正式支持，因为有更好的运输线存在。同时，国务院反对进一步承诺向这条路线提供人员或器材。(93)很显然，这个指示是根据之前对英国备忘录的答复的主旨做出的，它意味着对于开辟印伊一新疆路线，美国此时已基本放弃。造成这一转变的原因主要有以下数点：

　　第一，美国政府对假道运输的推动本就不够坚决。虽然美国驻外使馆——尤其是驻苏使馆——的外交官们，多数强烈支持这一路线的开辟，然而，华府的官员大多怀疑西北路线的实际功效。在他们看来，此线路距离长，耗时久，每月千余吨的物资输送亦不过杯水车薪，所以在此问题上投入资源并没有太多经济和军事意义，仅仅是出于支持国民政府或者鼓舞士气的政治考量，他们才不反对这一计划。希斯还曾告诉雷，国务院强烈地感到，西北路线不具备经济上的重要性，且可能会对为开辟从印度至中国更直接的线路所付出的努力造成损害。(94)

　　第二，史迪威仍然在不遗余力地反对。8月20日，艾尔索普在给宋子文的备忘录中愤愤地写道：“史迪威和他的下属们用尽办法阻止跨伊朗路线的运输。最近的一次妨碍行动就是史迪威将军拒绝任何弹药经由这条线路运入中国。”(95)另外，史迪威还曾通报国务院，称中国并不热心假道运输。(96)

　　第三，美国的政治战略。到1943年8月时，美国在亚太地区的对日战略有了一个新思路——它也在客观上支持了史迪威对西北路线的反对，那就是利用缅甸战役来吸引日军的注意力，以减轻美军在太平洋上的压力。这一想法带来的一个直接效应是中国战场的战略价值减低，而缅甸战争变得更加重要。所以，如同马歇尔在英美参谋团联席会议上的发言，如果利用缅甸战役能拖住大量日军的话，中国战区是否能得到充足的军事补给，就已经是一个次要的考虑了。(97)

　　第四，驼峰航线的发展。作为当时世界上最艰难的航线，驼峰航线在使用之初的运输量几乎微不足道，直到1942年11月运量才达到1 000吨，12月又增加到1 300吨。(98)其后随着飞机数量的增加和机型的改善，运力也逐渐提高，到1943年7月，已增至5 500吨。(99)虽然这仍远远不能满足中国战场的需要，也少于滇缅公路失陷前的运量，但它展现出的潜力，使美国认为这是比西北线路更好的运输线。

　　第五，美国尚未在新疆事务中发挥作用。虽然美国已开始意识到新疆的地缘价值及其在未来中苏关系走向中的重要地位，并于1943年4月19日在迪化建立了领事馆，但与英国不同的是，美国在新疆并无侨民，此前也没有经济利益，因而尚未形成明确的对新政策，驻迪化领事此时扮演的也更多是观察者的角色。

　　五、印伊—新疆路线交涉失败与原因之分析

　　苏联的拒绝接车给了中国开辟新国际交通线的努力沉重一击，以往的研究也常以此作为假道交涉结束的标志，但实际上，国民政府此时尚未放弃这一设想，傅秉常也在继续接洽苏方。10月5日，傅秉常又偕刘泽荣、胡世杰前往对外贸易部，与米高扬商讨此事。他当天的日记详细地记录了当时的情景：

　　余先提及经过，及胡委员与贸易部司长所商洽各实际问题，声明迟延责任所在，并询以是否此项问题解决后，即可开始运输。渠言责任虽不全在华方，而华方亦不能不负一部之责。但现不宜研究责任问题，总之双方未曾商妥，自不能接受车辆，且在最近之过去环境不宜于实行。实际问题渠今日亦不能作具体之答复，且各实际问题纵完全解决，亦须相当之时间以做准备。余谓现既须商实际问题，商妥后又须准备，为时太长，请其著主管人员即办，并约定相当之时间。渠谓准备之期间，彼亦不敢决定。余谓我方早作种种之准备，故亦甚欲知准备期间约需多久，盖若再需一年之久始能准备，则我方甚感困难。渠答准备期间确不能答复，须由专门人员研究决定云云。

　　这次会谈让傅秉常对苏联的想法有了比较清楚的了解，他因而认识到：

　　纵观谈论情形，则余前此之观察绝未错误。苏方对开路绝无诚意，现只欲用技术问题以作拖延。(100)

　　应该说，傅秉常的判断是很准确的。此后，虽然就货价、运费等问题，傅秉常又迭次与斯拉科夫斯基及米高扬商谈，蒋介石也曾电令经济部，为促成假道，“交货问题实应尽力促进，以谋交涉顺遂”(101)，但此案始终未能达成协定。对于这样的结果，二战结束前夕，苏联外交部第一远东司司长通金在内部备忘录中最终承认，关于中国货物经过苏联国境的问题，“实际上是苏联方面在拖延问题的解决”(102)。

　　那么苏联出于什么动机要一再拖延呢?笔者以为，有以下诸方面原因。

　　1.新疆问题

　　1942年，当国民政府向苏联提出假道运输时，也正是盛世才逐渐输诚中央之时。对盛世才的改弦更张，苏联无疑极为不满，但西线战事的紧张与英美在假道事务中的介入，令其不得不有所顾及，因此暂时隐忍不发，甚至原则上同意了中国的请求。

　　然而，苏新关系却没有停止恶化。苏联人指责新疆当局进行了敌视苏联的一系列活动，包括：鼓动独山子油矿的中国工人怠工;逮捕苏联侨民;在苏联领事馆门前部署警察，检查一切进入人员的证件;禁止中国公民进入苏联机关工作，禁止在日常生活上帮助苏联人员;阻碍“哈密—阿拉木图”航线的运营等。苏联认为，盛世才是当前新疆所有反苏活动的组织者和始作俑者，且他今后仍将延续这一立场，这种行为也得到了重庆政府甚至美国官方人士的同意。(103)更严重的是，新疆中央化实现后，在盛世才的要求下，除外交人员外的苏联驻新人员均不得不撤出新疆，可苏联并不打算就此放弃在新疆的影响力，对德战况逐渐好转后，苏联便于苏新边境不断挑起事端，同时利用宗教和民族矛盾对新疆境内的少数民族进行宣传和策动，直至1944年11月引起伊宁事变的爆发。可以想见，在这种态势下，苏联不会愿意在假道运输方面与中国密切合作。(104)

　　2.中国政府于易货偿债协定的履行令苏联不满

　　易货偿债是指抗战爆发后，中国因外汇紧缺，只得以农、矿产品作价偿还各国援华贷款。其中苏联贷款总计2.5亿美元。而中国由于运输和生产能力的限制，对苏交货往往不能令苏方满意。1945年1月对外易货委员会撰写的《中苏易货偿债节略》指出：

　　在一九四零—四一年以前各年度应偿债额，我方尚能依期偿付，其应付本息总额不特毫无短欠，且有溢出之数……一九四三—四四年度应偿债额为美金13，339，032.12元，按农、矿产品各半原则，各摊美金6，669，516.00元。惟农产品签约货值计美金9，133，518元。至于交货情形，则不能认为满意，因在一九四三—四四年度终了时，合同并未履行完毕，即自一九四二年十一月一日至一九四四年十二月十五日期间实交产品货值合计美金24，807，852.99元，其中农产品占美金7，806，060.25元，约当签约值之半……至于农产品实交货值颇少，其主要原因厥为茶砖合同大部分未能履行。嗣商得苏方同意，改以新省羊毛十万关担及其他产品筹交苏方，以抵补茶砖欠交数值之一部分，但此项羊毛合同，因种种困难，迄今尚未能签订。(105)

　　造成这一境况的原因，在中国看来，是运输的困难所致，而在苏方看来，此种情形的出现则是由于“中国对外贸易组织在交付苏方必须的战略原料上设置了障碍，而借口存在运输困难的问题。”(106)

　　3.对日本进攻西伯利亚的担忧

　　二战期间，苏联最为忧虑的问题之一是日本会不会西进。直到1944年底，尽管其时日本已被大大削弱，但是苏联和美国仍然对日本进攻西伯利亚的可能表示出了担心，“11月末，美国参谋长联席会议估计，如果日本部队选定当月发动进攻，他们有能力楔入东西伯利亚，切断苏联的生命线西伯利亚大铁路，进而孤立滨海各省。”因此，可以说1945年之前，在远东事务上，苏联人压倒一切的考虑是防止日本攻打西伯利亚。(107)而中国和英美在假道运输问题上的态度，令苏联怀疑中国打算制造苏联和日本的矛盾，从而引起日苏开战。基于这样的考量，在处理此事时，正如宋子文所说，“苏联显然是怕触怒日本，所以采取了拖延政策。”(108)

　　4.对国共关系的不满

　　1943年5月15日，为适应反法西斯战争的发展及各国的不同境况，共产国际宣告解散。国民政府认为这是解决中共的好机会，故令胡宗南部压迫陕甘宁边区，以达到“在军事上仍须施极大压力，促其就范”的目的。与此同时，受国民党宣传情报部门的鼓动，各地参议会、社会团体纷纷致电延安，要求中共仿共产国际例解散，将军令和政令统一于国民政府。(109)可能是担心中国爆发内战，从而在抗战中崩溃，苏联开始利用舆论对国民党施压。8月8日，塔斯社驻华分社社长罗果夫在《战争与工人阶级》杂志上发表长文，指责中国政府中的妥协派和主和派压迫八路军与新四军，“于中国抗战前途甚为妨碍”。(110)此后，更多类似的文章开始在《真理报》和其他重要苏联报纸上刊出，用强烈的语气支持中共，批评国民政府，(111)而这些报道很明显出自苏联政府的授意。观察到这些现象，拉西曼断言：“苏联真实动机并非害怕日本，而是不满委员长对延安的政策。”(112)

　　至于国民政府方面，自1942年春末至1944年中，由于对外交通几近断绝，尽管假道运输存在路途遥远、路况复杂等诸多不便，但国民政府开辟此路线的愿望极为迫切。然而，自身能力的缺乏令中国不得不仰赖于美、苏、英的协助，从而导致在交涉中处处受制于人——尤其是在对苏交涉时，使假道运输直到1944年夏天依然悬而未决。此时，虽蒋介石仍在敦促此事的解决，但鉴于驼峰运输的成效显著，假道运输的重要性也随之下降。在目前所能查阅到的资料中，1945年起再未见有关假道之内容，似乎可以推测，随着当年1月中印公路的打通，国民政府实际已放弃了假道运输的计划。

　　假道运输交涉既反映了中国对于援华物资的迫切需要，更是二战时期国际关系——尤其是大国博弈——的一个缩影。表面上看，整个交涉过程反反复复，似乎难以捉摸，但从根本上说，参与各国每一次态度的变化，其实都是在遵循各自利益考量的基础上，随着二战进程和国际关系的变化而变化。其中，英国从自身利益出发，对假道一事热心非常，多方推动，但限于自身能力，无法独自向中国提供援助。而美国出于“保持中国在战争中”的目的，也一度抱有浓厚兴趣，只是，对是否要在此事上积极协助，美国政府内部一直有对立的观点，随着驼峰运输的发展和二战局势的明朗，反对的声音最终占据了上风。至于苏联，由于担心假道运输影响到自身接受盟国的援助，及损害与日本的关系，其从一开始就并不热心，不过是碍于英美的参与，才勉强接受此要求，但在运输具体细节的商谈上，苏联采取了拖延战略，以阻碍此事的实现，而新疆问题、易货合同履行、国共矛盾等也为苏联的拖延找到了合适的借口。中国囿于实力不济，对此亦无可奈何，终于令假道一案无果而终。

　　可以说，作为二战时期盟国一次不成功的合作尝试，假道运输的失败实际折射出了盟国内部根深蒂固的矛盾与不信任。在此前提下，假道运输在它提出之时就已经注定了失败的命运，然而，回到当时的历史现场，它的迁延不决使中国感到在最需要外界援手的时候，没有得到应该可以得到的帮助，沉重打击了中国的抗战积极性，并给中国与盟友的关系造成了无法弥补的损害。

　　另一方面，这一交涉的失败也从侧面反映出中国在二战中的尴尬处境。虽然名义上贵为四大国之一，但无论是实际地位、战场上的表现，还是在全球反法西斯战略中所处的位置，中国都无力说服盟友提升对华军援的积极性和力度，而援助的不足又令中国战场的形势无法改观乃至不断恶化，进而对自身地位造成了更多的伤害，最终对战后中国及远东政局的走向产生了深远的影响。

　　(作者附记：本文的写作和修改是在导师陈谦平教授的指导下完成的。初稿曾于2014年在“战争与外交：第五届中外关系史国际学术研讨会”上宣读，并蒙李少军教授、王立新教授、臧运祜教授点评赐教，谨此一并致谢。文责自负。)

        参考资料：

　　（1）在档案及时人著述中，此条线路也常常被称作西北路线、新疆路线。

　　（2）管见所及，专题文章仅黎霞：《抗战时中国开辟新国际交通线的一次努力》，《档案与史学》1995年第3期;付辛酉：《太平洋战争时期援华物资西北路线初探》，《新疆社会科学》2010年第5期。此外，Arthur Young，China and the Helping Hand，1937-1945，Cambridge，Massachusetts:Harvard University Press，1963;徐万民：《战争生命线——国际交通与八年全面抗战》，桂林：广西师范大学出版社，1995年：李丽玲：《1941-1945年的苏联对华政策》，吉林大学2007年硕士论文，各有一节专门提及。

　　（3）《利法诺夫与刘泽荣会谈记录：过境运输等问题》，沈志华编译：《俄国解密档案：新疆问题》，乌鲁木齐：新疆人民出版社，2013年，第110页。

　　（4）《列扎诺夫与刘泽荣会谈记录：过境运输等问题》，《俄国解密档案：新疆问题》，第112页。

　　（5）Roads and Highways-General and Strategic-Northwest China,Sep.18,1941,893.154/411,Box5859,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　（6）韩清涛：《今日新疆》，贵阳：中央日报总社，1943年，第51页。

　　（7）Gauss to Secretary of State,Dec.15,1942,893.24/1473,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　（8）芭芭拉·塔奇曼：《史迪威与美国在华经验(1911-1945)》，陆增平、王祖通译，北京：商务印书馆，1985年，第347页。

　　（9）《洛佐夫斯基与邵力子会谈记录：过境运输和国际形势》，《俄国解密档案：新疆问题》，第117页。

　　（10）秦孝仪主编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第三编(战时外交)(二)，台北：中国国民党中央委员会党史委员会，1981年，396页。参见The Ambassador in Soviet Union(Standley)to the Secretary of State,April 10,Foreign Relations of the United States Diplomatic Papers(以下简称Frus),1942,China,U.S Government Printing Office,p.591.

　　(11)《洛佐夫斯基与邵力子会谈记录：过境运输、苏日关系等》，《俄国解密档案：新疆问题》，第119页。

　　(12)The Ambassador in the United Kingdom(Winant)to the Secretary of State,July 17,Frus,1942,China,p.603.

　　(13)The Secretary of State to Standley,May 8,1942,893.24/1322,Box5862,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(14)秦孝仪主编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第三编(战时外交)(二)，第395页。

　　(15)The Ambassador in Soviet Union(Standley)to the Secretary of State,May 22,Frus,1942,China,p.594.

　　(16)秦孝仪主编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第三编(战时外交)(二)，第396页。

　　(17)米洛维茨卡娅：《中国政府和苏联对华政策》，莫斯科，2002年，第175页，转引自李丽玲：《1941-1945年的苏联对华政策》，第20-21页。

　　(18)The Ambassador in Soviet Union(Standley)to the Secretary of State,May 2,Frus,1942,China,p.591; A.S.Wall to Hornbeck,May 26,1942,893.24/1372,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(19)The Ambassador in Soviet Union(Standley)to the Secretary of State,June 18,Frus,1942，China,pp.598-599.

　　(20)根据统计数据，5月的运量为80吨，6月为106吨，7月仅有73吨(王正华：《抗战时期外国对华军事援助》，台北：环球书局，1987年，第249页)。

　　(21)《翁文灏日记》，1942年6月17日，北京：中华书局，2010年，第784页。

　　(22)国史馆：蒋中正总统文物/特交文电/领袖事功/领袖指示，002000002139A-002-090106-00016-030。

　　(23)杜兹达卜系扎黑丹原名，当时也译为都士大布，1920年代末由巴列维王朝首任国王礼萨汗巴列维改为扎黑丹。

　　(24)龚学遂：《中国战时交通史》，上海：商务印书馆，1947年，第109-110页。亦见黎霞：《抗战时中国开辟新国际交通线的—次努力》，《档案与史学》1995年第3期。

　　(25)Mr Eden to Sir A.Clark Kerr(Kuibyshev),Foreign Office,July 10,1942,British Documents on Foreign Affairs,PartⅢ,Series E,Asia,Volume 5,University Publications of America,1997,p.282.

　　(26)米洛维茨卡娅：《中国政府和苏联对华政策》，第106-107页，转引自李丽玲：《1941-1945年的苏联对华政策》，第6页。

　　(27)《蒋介石日记》(手稿)，上星期反省录(1942.9.20-9.26)，美国斯坦福大学胡佛研究所藏。

　　(28)《军委会侍从室为转发外交部等拟定关于假道苏联运输方案致邵力子电存》，1942年10月16日，中国第二历史档案馆编：《中华民国史档案资料汇编》第五辑第2编(外交)，南京：江苏古籍出版社，1997年，第260-261页。

　　(29)《蒋介石日记》，1942年10月16日。

　　(30)此处原文系3 000辆，编者注明数字有误，惟未指出准确数字应为何数。笔者查阅美方档案，发现10月13日，范宣德在向国务院提交的有关西北运输的备忘录中提到，今晨潘光迥告知他“新疆目前仅有300辆卡车可以用于运输”。12月雷对西北公路的考察也提到，西北公路运输局现可以投入使用的卡车仅有311辆，分别部署在猩猩峡—兰州、兰州—西安、兰州—广元段，因此笔者认为此3 000辆当为300辆之误(见Memorandum for the Ambassador:Northwest Transportation，Oct.13,1942,893.24/1464,Box5863,RG59; Gauss to the Secretary of State,Dec.16,1942,893.24/1473，Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.)

　　(31)《交通部运输统制局关于西北国际运输改善工程致蒋介石签呈》，中国社会科学院近代史研究所《近代史资料》编辑部、中国第二历史档案馆合编：《抗战时期西北开发档案史料选编》，北京：中国社会科学出版社，2009年，第272页。

　　(32)The Ambassador in Soviet Union(Standley)to the Secretary of State,Oct.2,Frus,1942,China,p.609.

　　(33)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Oct.31,Frus,1942,China,pp.613-614.

　　(34)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Oct.31,Frus,1942,China,pp.613-614.

　　(35)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Nov.3,Frus,1942,China,pp.614-615.

　　(36)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Oct.31,Frus,1942,China,pp.613-614.

　　(37)《蒋廷黻关于苏联帮助中国运输抗战物资与张嘉璈往来函》，《中华民国史档案资料汇编》第五辑第2编(外交)，第264页。

　　(38)《军委会参事室关于研究援华物资假道苏联运输意见致蒋介石呈》，《中华民国史档案资料汇编》第五辑第2编(外交)，第261-263页。

　　(39)《蒋廷黻关于苏联帮助中国运输抗战物资与张嘉璈往来函》，《中华民国史档案资料汇编》第五辑第2编(外交)，第265页。

　　(40)Allen S.Whiting & Sheng Shih-ts'i,Sinkiang:Pawn or Pivot,East Lasing:Michigan State University Press,1958,pp.255-260.

　　(41)详见《外交部致蒋介石代电》，李嘉谷编：《中苏国家关系史资料汇编(1933-1945年)》，北京：社会科学文献出版社，第424-425页。

　　(42)The Secretary of State to the Ambassador inthe Soviet Union(Standley),June.22,Frus,1942,China,p.599.

　　(43)The Ambassador in the Soviet Union(Standley)to the Secretary of State,July 3,Frus,1942,China,p.600.

　　(44)秦孝仪主编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第三编(战时外交)(三)，第169页。

　　(45)《蒋介石日记》，1942年7月3日。

　　(46)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Nov.3,Frus,1942,China,pp.615-616.

　　(47)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Oct.24,Frus,1942,China,p.611.

　　(48)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Nov.3,Frus,1942,China,p.615.

　　(49)Memorandum for the Ambassador:Northwest Transportation,Oct.13,1942,893.24/1464,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(50)The Charge in the Soviet Union(Dooman)to the Secretary of State,Jan.4,Frus,1943,China,pp.591-592.

　　(51)Gauss to the Secretary of State,Dec.22,1942,893.24/1475,Box5863,National Archives at College Park,MD.; The Ambassdor in China(Gauss)to the Secretary of State,Dec.14,Frus,1942,China,p.618.

　　(52)The Secretary of State to the Ambassdor in China(Gauss),Dec.22,Frus,1942,China,p.619.

　　(53)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Dec.29,Frus,1942,China,pp.622-623.

　　(54)The Charge in the Soviet Union(Dooman)to the Secretary of State,Jan.4,Frus,1943,China,pp.592-593.

　　(55)芭芭拉·塔奇曼：《史迪威和美国在华经验》，第429-431页。

　　(56)Gauss to the Secretary of State,Jan.5,893.24/1482,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(57)Memorandum of Conversation,by Mr.Alger Hiss,Assistant to the Adviser on Political Relations(Hornbeck),Jan.11,Frus,1943,China,pp.593-594.

　　(58)The Charge in the Soviet Union(Dooman)to the Secretary of State,Jan.4,Frus,1943,China,p.591.

　　(59)Gauss to the Secretary of State,Jan.18,1943,893.24/1492,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(60)Memorandum of Conversation,by Mr.Alger Hiss,Assistant to the Adviser on Political Relations(Hornbeck),Jan.11,Frus,1943,China,pp.593-596,Memorandum on the Proposed Rail and Truck Route for Transportation of Lend-Lease Supplies to China via Karachi,Iran and the Soviet Union,Jan.13,1943,893.24/1505,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(61)拉西曼系波兰细菌学家，曾任国际联盟卫生署署长;杨门曾任马萨诸塞州参议员。二人时皆任职于国防供应公司。

　　(62)《拉西曼、杨门和施肇基致宋子文》，1943年1月11日。吴景平、林孝庭主编：《战时岁月——宋子文与外国人士往来函电稿新编(1940-1943)》，上海：复旦大学出版社，2010年，第85-86页。

　　(63)Chinese Request for Trucks for Use on a Proposed Route to China via Karachi,Iran and the Soviet Union,Jan.20,1943,893.24/1537,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(64)The Charge in the Soviet Union(Henerson)to the Secretary of State,Dec.29,Frus,1942,China,p.622.

　　(65)Macy to the Secretary of State,Jan.15,1943,893.24/1518,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(66)The Secretary to American Consul in Karachi,Jan.13,1943,893.24/1491b,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(67)李琴芳选辑：《抗战期间中国政府对苏易货偿债相关史料(1939年2月-1945年6月)》，《民国档案》2006年第2期。

　　(68)《对外贸易人民委员部的报告：关于转运中国军事物资》，《俄国解密档案：新疆问题》，第133-134页。

　　(69)《米高扬致莫洛托夫函：关于过境军事物资的声明草案》，《俄国解密档案：新疆问题》，第141页。

　　(70)秦孝仪编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第三编(战时外交)(二)，第402-403页。

　　(71)傅錡华、张力校注：《傅秉常日记》，1943年3月2日，台北：“中央研究院”近代史研究所，2012年，第59页。

　　(72)秦孝仪编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第三编(战时外交)(二)，第402-403页。

　　(73)The Ambassador in the Soviet Union(Standley)to the Secretary of State,Mar.26,Frus,1943,China,p.601.

　　(74)秦孝仪编：《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第三编(战时外交)(二)，第403页;参见《傅秉常日记》，1943年3月11日、12日，第64-67页。

　　(75)李琴芳选辑：《抗战期间中国政府对苏易货偿债相关史料(1939年2月-1945年6月)》，《民国档案》2006年第2期。

　　(76)Memorandum of Conversation,May 15,1943,893.24/1589,Box5864,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(77)《与美国总统罗斯福谈话记录》，1943年5月21日，吴景平、郭岱君主编：《风云际会——宋子文与外国人士会谈记录(1940-1949)，上海：复旦大学出版社，2010年，第69页。

　　(78)The Secretary of State to the Charge in China(Atcheson),Jun.4，Frus,1943,China,p.603;《傅秉常日记》，1943年6月26日，第115页。

　　(79)1943年6至7月间成立于卡拉奇，并在扎黑丹设有办事机构，驻印商务代表周贤颂兼任处长，滇缅公路局工程师陆振轩担任副处长，主管实际工作。据当时任职彼处的白生良回忆，为了便于与盟军交往，印伊运输处的人员均佩戴军衔，其中陆振轩为上校，以下人员则挂上尉或中尉衔，为翻译或随员(见白生良：《一次鲜为人知的国际运输亲历记》，《新疆文史资料》第24辑，乌鲁木齐：新疆人民出版社，1992年，第215-216页)。

　　(80)英国商业公司(United Kingdom Commercial Corporation)，简称U.K.C.C，1940年成立。1941年8月起，奉英国政府命令，通过伊朗为苏联提供物资。

　　(81)驻伊朗公使李铁铮呈外交部函(1943年7月7日)，《外交部档案》，“第二次大战期间开辟由印度经伊、苏两国至新疆运输线”，档号172-1/0103，转引自林孝庭：《对日抗战与近代中国边疆政治秩序的建构》，重庆：“中国抗日战争与现代国际关系”国际学术研讨会，2013年。

　　(82)The British Charge(Campbell)to the Secretary of State,Aug.19,Frus,1943,China,p.608.

　　(83)Memorandum of Conversation,Aug.27,Frus,1943,China,pp.609-610.

　　(84)Memorandum of Conversation,Aug.28,Frus,1943,China,pp.610-611.

　　(85)The Secretary of State to the British Charge(Campbell),Sept.7,Frus,1943,China,pp.611-612.

　　(86)Cable from Wavell to Stilwell,December 7,1942，转引自齐锡生：《剑拔弩张的盟友——太平洋战争期间的中美军事合作关系》，北京：社会科学文献出版社，2012年，第317页。

　　(87)IOR/P & S/12/2401，Ext，496/43，转引自许建英：《民国时期英国与中国新疆(1911-1949)》，乌鲁木齐：新疆人民出版社，2008年，第318页。

　　(88)杨再明：《周折转运美援物资》，《新疆文史资料》第24辑，第210-211页。

　　(89)李琴芳选辑：《抗战期间中国政府对苏易货偿债相关史料(1939年2月-1945年6月)》，《民国档案》2006年第2期。关于傅秉常此电文的时间，《民国档案》所选《中苏关于土西铁路假道案交涉经过节要》记为8月12日。但是查《傅秉常日记》，8月12日前后并无相关记载，而是在9月11日写道：“胡委员今早晤对外贸易部代理司长，据言，卡车自印度不待各问题之解决即便开来，似有意欲造成事实。又提出货价种种之问题。”9月12日又记有“上午往访卡尔大使，与商假道运输问题。渠亦以为政治上对此有影响，但主张余晤米高扬部长。余不能不将实情报部。”两日的记载与《民国档案》所录傅秉常致外交部电文内容相契合，且由前文可知，车队从扎黑丹出发是8月底的事情，在此之前，并未有另一次“将车开到”马什哈德。因此笔者认为《民国档案》所载日期似有误。

　　(90)《哈丁致宋子文》，1943年9月22日，《战时岁月——宋子文与外国人士往来函电稿新编》，第202页。

　　(91)《傅秉常日记》，1943年9月11日，第144页。

　　(92)The Acting Secretary of State to the Ambassador in China(Gauss),Oct.1; The Ambassador in China(Gauss)to the Secretary of State,Oct.13,Frus,1943,China,pp.612-613.

　　(93)《杨门和肖纳西致宋子文》，1943年10月21日，《战时岁月——宋子文与外国人士往来函电稿新编》，第213页。

　　(94)Memorandum of conversation,by Mr.Alger Hiss,Assistant to the Adviser on Political Relations(Hornbeck),Aug.27,Frus,1943,China,p.610.

　　(95)《艾尔索普致宋子文》，1943年8月20日，《战时岁月——宋子文与外国人士往来函电稿新编(1940-1943)》，第190页。

　　(96)《傅秉常日记》，1943年4月6日，第77页。

　　(97)齐锡生：《剑拔弩张的盟友——太平洋战争期间的中美军事合作关系》，第382页。

　　(98)Gauss to the Secretary of State,Jan.18,1943,893.24/1492,Box5863,RG59,National Archives at College Park,MD.

　　(99)顾学稼、姚波：《美国在华空军与中国的抗日战争》，《美国研究》1989年第4期。

　　(100)《傅秉常日记》，1943年10月5日，第156页。

　　(101)李琴芳选辑：《抗战期间中国政府对苏易货偿债相关史料(1939年2月-1945年6月)》，《民国档案》2006年第2期。

　　(102)《通金提交的清单：中苏之间尚未解决的问题》，《俄国解密档案：新疆问题》，第208页。

　　(103)《潘友新与盛世才谈话备忘录》，《俄国解密档案：新疆问题》，第130-132页;参见卡比察：《1931-1945年的中苏关系》，北京：世界知识出版社，1957年，第106页。

　　(104)邵力子和王梵生就曾向唐纵表示，“突西铁路的中止，完全因为新疆问题而起”，可见在当时人的观感中，新疆问题对于苏联态度的影响之巨(公安部档案馆编注：《在蒋介石身边八年——侍从室高级幕僚唐纵日记》，1944年5月10日、11日，北京：群众出版社，1991年，第430页)。

　　(105)李琴芳选辑：《抗战期间中国政府对苏易货偿债相关史料(1939年2月-1945年6月)》，《民国档案》2006年第2期。

　　(106)米洛维茨卡娅：《中国政府和苏联对华政策》，103页，转引自李丽玲：《1941-1945年的苏联对华政策》，第24页。

　　(107)文安立：《冷战与冲突：苏美冲突与中国内战的起源》，桂林：广西师范大学出版社，2002年，第8、12页。

　　(108)顾维钧：《顾维钧回忆录》第5分册，中国社会科学院近代史研究所译，北京：中华书局，1987年，第195页。

　　(109)李杨：《蒋介石与(中国之命运)》，《开放时代》2008年第6期。

　　(110)《傅秉常日记》，1943年8月15日，第134页。

　　(111)Yee-wah Foo,Chiang Kaishek's Last Ambassador to Moscow,Hampshire:Palgrave Macmillan,p.92.

　　(112)《拉西曼致宋子文》，1943年10月25日，《战时岁月——宋子文与外国人士往来函电稿新编(1940-1943)》，第216页。

 

责任编辑：廖继红 最后更新：2018-09-11 17:17:23

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